10 anys després de l’AVE i continuem la reivindicació

Recorde que, allà pel començament del anys noranta, quan s’inaugurà el primer AVE entre Madrid i Sevilla, vaig escriure un article d’opinió en este mateix diari Levante-EMV en què criticava la política adoptada per Felipe González, ja que el cost tan elevat d’inversió del projecte suposava acaparar la majoria de les inversions ferroviàries espanyoles en una única línia de tren, tot deixant la resta de la xarxa ferroviària sense cap millora i en condicions, sovint, quasi tercermundistes.

Moltes coses han passat d’aquell 1992 ençà. Podem destacar el 2008 la connexió Madrid-Barcelona, el 2010 la connexió Madrid-València, el 2013 Madrid-Alacant i el 2018 la connexió amb Castelló, este últim en unes condicions molt problemàtiques. Una anàlisi de les inversions ferroviàries durant tot este període ens indica que, efectivament, l’alta velocitat n’ha absorbit la major part (més de 51.000 milions d’euros) tal com havia pronosticat. Això ha deixat la resta de trens en una situació prou lamentable.

Cal dir a favor de l’alta velocitat que ha competit amb avantatge amb el desplaçament en avió en els trajectes entre les distintes ciutats espanyoles i Madrid, fet que hem de saludar tant per la millora de la comoditat del viatge com des d’un punt de vista ambiental, ja que té un menor impacte sobre el calfament climàtic i possibilita d’utilitzar energies renovables, si així ho fem amb la producció d’energia elèctrica. Així mateix, ha contribuït a col·locar el nostre país entre aquells que disposen d’una tecnologia més avançada en temes ferroviaris i ha permés l’exportació d’estes tècniques a alguns països. Per tant, benvingut siga l’AVE a València. Només haguera faltat que ens haguérem quedat sense quan totes les grans ciutats espanyoles ja tenen esta connexió ferroviària.

Tot i això, hem de fer una reflexió al voltant del desenvolupament de l’alta velocitat. Si mirem el mapa de les línies d’AVE la conclusió sembla evident: són unes línies fèrries pensades per a comunicar Madrid amb la resta de grans ciutats espanyoles. Mentrestant, altres línies, com per exemple l’eix ferroviari mediterrani, es posterguen de manera il·limitada, mai no s’acaben de finalitzar encara que siguen prioritàries per al turisme, l’exportació, la comunicació entre grans ciutats com ara València i Barcelona o també com València i Saragossa. Per a estes infraestructures mai no hi ha diners i, si alguna vegada s’arriben a pressupostar, després no s’executen com ha passat amb els trens de rodalia valencians. Ho podem comprovar amb l’estat de la línia de tren entre València i Saragossa, de la mateixa manera que ho evidencia el fet que fins al mes de gener d’enguany anar de València a Barcelona costa tres hores i mitja. I no sembla raonable perquè la immensa majoria de viatgers de tren ho fan per línies que no són d’AVE.

Però, a més, el desé aniversari de l’arribada de l’AVE a València ens obliga a recordar que ho feu en una estació i un accés provisional. Tenim pendent solucionar el pas ferroviari per la ciutat encara del 2003, quan es va signar el conveni per a la remodelació de la xarxa ferroviària de València, que incloïa el canal d’accés, l’estació central i el túnel passant.

Del 1992 a ara, moltes ciutats de la geografia espanyola han vist resolt el pas del ferrocarril, amb el soterrament de les vies i convertint les estacions en passants. Primer Sevilla i Còrdova, després Saragossa, Lleida, Girona, després arribarien els municipis de Galícia i, fins i tot, a Madrid i Barcelona s’executen els seus tercer i segon túnels passants.

La conversió de l’eix ferroviari de València en passant implicaria diversos beneficis. Un n’és l’ampliació de la capacitat ferroviària (ara mateix estem al límit i es fa més necessària amb la imminent liberalització dels operadors). També la possibilitat de desenvolupar una xarxa de rodalia amb diferents estacions per la ciutat, com ja tenen Madrid, Barcelona o Sevilla, fet que permetria desenvolupar una xarxa transversal de rodalia, amb trajectes directes entre Castelló i Gandia o Sogorb i Xàtiva, totes passant per les estacions dels Tarongers, Aragó i Central. Finalment, també permetrà la finalització del Parc Central i l’eliminació del mur que separa els districtes de Jesús i Quatre Carreres.

El primer pas és la posada en marxa del canal d’accés pendent de la finalització del projecte definitiu d’obra i la signatura del nou conveni entre les tres administracions que formen part de la Societat València Parc Central. A l’abril del 2019 vam firmar amb el ministre de Foment i el president de la Generalitat un acord que s’ha de concretar en un nou conveni, a hores d’ara pendent, per a finançar les obres de la integració ferroviària de la ciutat.

València no pot tornar a ser el semàfor ferroviari d’Europa com va ser als anys 80 per la manca de circumval·lació per carretera. M’agradaria recordar al senyor Ábalos que el seu ministeri té un deute històric amb la Comunitat Valenciana i amb la ciutat de València, que és el corredor mediterrani i el seu pas per la ciutat a través del túnel passant.