Levante-EMV

Levante-EMV

Contenido exclusivo para suscriptores digitales

Anaïs Menguzzato García

"Ferrocarrils es una empresa que todavía debe recuperarse del ERE y del accidente"

Menguzzato defiende que FGV es «la columna vertebral de la movilidad sostenible» y apuesta por reforzarla con ofertas de empleo público

La directora-gerente de FGV en una imagen captada en los talleres de València Sud, donde está la sede la empresa pública. | FRANCISCO CALABUIG

¿Cómo ha ido este año de máster ferroviario en el que ha acabado al frente de FGV?

Con cierta dificultad. Ferrocarrils es una empresa que todavía tiene que recuperarse del ERE e, incluso me atrevería a decir, que casi también del accidente [del metro del 3 de julio]. Tiene muchas cosas pendientes y dificultades en materia de personal, ya que se perdió el 25 % de trabajadores que tenía en 2012. Y recuperar eso, porque es la vida de FGV, es complicado de gestionar. Pero por otro lado muy ilusionante porque es el momento en el que tiene más proyectos encima de la mesa: los nuevos trazados de línea y la mejora de las frecuencias generan mucha ilusión.

¿Cómo se afronta la dirección de una empresa ferroviaria cuando se desconoce todo?

Las empresas como esta requieren tener proyectos. Y esta lleva trabajando en un plan de servicio desde 2015 que estamos poniendo en marcha. Con un buen equipo de dirección no me parece complicado. No le veo la dificultad a gestionar 1.700 personas que trabajan en esta empresa que genera buenos proyectos.

¿Qué huella quiere dejar al frente de su gerencia?

Dos cosas principales: los objetivos que nos hemos marcado es ser una alternativa real al coche y ser capaces de dar respuesta a la demanda real que se genera en las áreas metropolitanas de València y Alicante. Y en el ámbito interno, recuperarnos de ese ERE de 2012 generando una buena estructura, que ya la tiene, pero que tenemos que apoyar y reforzar mediante ofertas públicas de empleo (OPE) porque es de lo que adolece esta empresa.

¿Está satisfecha con el servicio que ofrecen?

Todas las actuaciones que se han hecho en Metrovalencia y el TRAM han ido dirigidas a la capacidad de los trenes. Y ahora, por primera vez, vamos a impactar sobre las frecuencias. No estábamos satisfechos porque creo que no éramos competitivos y que podemos mejorar las frecuencias muchísimo para que la gente aparque el coche. Vamos a impactar en toda la red. Y a mejorar la vida del que vive en l’Eliana, que podía venir cada 30 minutos y pasará a venir cada 12. O el señor que viva en Picassent que venía cada 45 y podrá venir cada 18. Las frecuencias permitirán dar el salto cualitativo para que la gente deje el coche y nos use como alternativa.

Pero las quejas son continuas porque el transporte público no es alternativa real al coche.

A nivel metropolitano movemos tres veces más gente que Renfe. Alternativa somos. Pero podemos ser todavía más competitivos. Creo sinceramente que Ferrocarrils es la columna vertebral de la movilidad sostenible en el área metropolitana. ¿Que podemos ser aun más competitivos y crecer? Para eso presentamos el plan de mejora de frecuencias para 2023.

¿Qué ha avanzado en ese plan de mejora de frecuencias?

El objetivo es tenerlo ejecutado en el metro a finales de 2023 y en el tranvía a finales de 2024. Estamos en fase de redactar proyectos. Las obras se iniciarán en el segundo semestre de 2022 y 2023.

Para aumentar frecuencias se necesitan más trenes. Se ha admitido que están al límite de la capacidad. ¿Por qué siguen parados los trenes 3600?

En estos momentos tenemos 62 trenes para Metrovalencia, con los que podemos dar respuesta al plan de mejora de frecuencias. Para el tranvía tenemos que hacer una compra de 22 nuevos tranvías, por más de 150 millones de euros, que serían para las líneas 10, 11 y 12. Respecto a las 3900, están paradas porque en 2015 se desafectaron y se pusieron a la venta, pero no se han vendido. Como entendemos que en el futuro vamos a necesitar más trenes, estamos estudiando la viabilidad de rehabilitar 9 o 10 de las 18 unidades. Tiene un coste de 4 o 5 millones de euros por tren. Comprar uno nuevo cuesta diez millones de euros por convoy.

La privatización de servicios en FGV ha sido una constante. Y no se han revertido decisiones de etapas anteriores. ¿Va a apostar por lo público o mantener esas contratas?

Clarísimamente por lo público. FGV tiene una parte de estructura que tiene que seguir siéndolo o volver a serlo. Y me refiero, por ejemplo, al mantenimiento. En varias semanas hemos sumado 40 personas a trabajar en Ferrocarrils en el área de talleres que era una área empobrecida. Desde el ERE no había entrado nadie y se habían hecho pequeñas externalizaciones. Todos los talleres, incluido el de Natzaret, serán talleres propios de FGV. Y en breve incorporaremos en señalización a ocho personas.

¿El metro es seguro?

Sí. Porque tenemos muchos sistemas [de seguridad] y ahora incorporamos a la Agencia de Seguridad Ferroviaria con la que nos reunimos todos los meses y que informa de todas aquellas cuestiones que generamos y, por lo tanto, normalmente y sistemáticamente los informes son favorables. Aunque hay cuestiones a reformar. Por eso ahora estamos licitando la renovación de la Línea 1 y 2 porque tienen demasiados años y vamos a actuar en el tubo y en las estaciones.

Compartir el artículo

stats