Los trenes que circulen por la futura nueva plataforma de alta velocidad y ancho europeo diseñada por el Ministerio de Transportes para unir València y Castelló no podrán superar los 220 kilómetros por hora por las complejidades del trazado y las imposiciones territoriales.
El estudio informativo que inició ayer los treinta días de información pública señala al respecto que «dadas las especiales características del corredor Valencia-Castelló en cuanto a la coexistencia de importantes valores naturales con fuertes crecimientos urbanos se plantean alternativas con velocidad de 220 km/h e, incluso, 130-140 km/h en alguna alternativa».
La consultora de ingeniería autora del proyecto, Sener (que ya hizo el anterior estudio informativo que caducó en 2011), también añade que el trazado entre València y Castelló «se aborda con criterios diferentes a otros corredores, pues el objetivo principal es la minimización de la afección ambiental y territorial por encima de la búsqueda del cumplimiento de los parámetros que permitan alcanzar la velocidad máxima».
Como ayer informó Levante-EMV, el estudio informativo baraja siete alternativas diferentes para la nueva plataforma de alta velocidad necesaria, según el Ministerio de Transportes, para aliviar el tráfico ferroviario entre València y Sagunt, al borde de la saturación.
Proyecto en cuatro tramos
La complejidad del proyecto ha obligado a dividir en cuatro tramos el trazado València-Castelló, con varias alternativas en los tres primeros. Solo la última parte del trayecto de acceso a Castelló ofrece una única opción para introducirse en la estación de la capital de la Plana. De las siete alternativas, el ministerio también ofrece una valoración «multicriterio» para sugerir cuál es la que considera la mejor opción según cuestiones económicas (30 %), medioambiental y funcional (25 % para cada uno) y territorial (20 %).
Tras analizar todas las opciones por tramos, el análisis de la consultora Sener concluye en el estudio informativo que la mejor opción de trazado sería la «alternativa interior-litoral 2», con 258,08 puntos sobre un total de 300, y que saldría a la superficie entre Foios y Vinalesa (tramo I-6 en el gráfico que acompaña ilustra esta información) para pegarse al trazado de la AP-7 tras superar Puçol por el oeste (tramo II-2 en el gráfico).
Aunque la segunda opción mejor posicionada en el análisis multicriterio realizado por Sener para el ministerio la ocupa la «Alternativa Litoral 2» (Tramos I.3, II.2 y III.2 en el gráfico adjunto) que discurriría pegada a las vías actuales del ferrocarril convencional, pero bordearía Puçol por el este para volver a pegarse a las vías actuales convencionales o el baipás hasta el acceso a Castelló.
Con la peor de las puntuaciones, por su parte, se encuentra la bautizada como alternativa interior (I.1, II.1 y III.1 en el gráfico) «con una puntuación de 238,33 puntos que, si bien no es drástica mente inferior a las demás, sí sirve para poner de manifiesto que el corredor interior, para el conjunto del tramo resulta menos favorable que el litoral».
Taludes de hasta 5 metros
Sea cual sea la opción elegida la polémica está servida ya que la nueva plataforma de alta velocidad tendrá una anchura de 14 metros y la plataforma ferroviaria podrá tener «tramos con taludes (desmontes o terraplenes) de altura máxima de 5 metros. Además, todos los trazados incluyen túneles bajo la sierra Calderona y un viaducto sobre el río Palancia.
Algunas alternativas también suponen una afección directa a a la Marjal d’Almenara y el Paraje Municipal Romeu, como la II.3 que «discurre en el interior de estos espacios ocupando una mayor superficie». Otras opciones afectan en menor medida a ambos parajes o únicamente al de Romeu.
El presupuesto de las alternativas oscila entre los 1.440 millones de euros de la opción más barata (la que discurriría por el litoral) hasta los 2.265 millones de la más cara (la que se diseña completamente por el interior).
