El corredor mediterráneo acaba de cumplir diez años como eje prioritario de la Unión Europea. Un eje ferroviario litoral destinado a «jubilar» la España radial en favor de una red ferroviaria circular que supere los diseños de las infraestructuras con Madrid como kilómetro cero de todos los medios de transporte. Sin embargo, esta «prioridad» europea no ha pasado del papel a la realidad tras una década de planificaciones, discursos, buenas palabras, reivindicaciones y cambios de diseño que han lastrado la ejecución del eje ferroviario llamado a conectar los principales puertos españoles desde la frontera francesa hasta Algeciras.
La principal rémora para cualquier avance en esta década ha sido que este diseño transversal ha seguido ejecutándose de forma radial. El esfuerzo inversor del Gobierno central se ha destinado a conectar las principales ciudades litorales con el centro de la península en líneas de alta velocidad, sólo para pasajeros. Pero no se ha completado de norte a sur o al revés, ni para los pasajeros ni para las mercancías.
La primera red transeuropea de transporte (RTE-T) se configuró en 1996 y se ha revisado en dos ocasiones: 2003 y 2011. Las primeras líneas de alta velocidad comenzaron a planificarse en España el 9 de diciembre de 1988 cuando el consejo de ministros aprobó «introducir el ancho de vía internacional en las líneas de nueva construcción para alta velocidad». Son 25 y 33 años de planificación, respectivamente, de tiempo perdido para construir una infraestructura por el litoral que conectará el 44,5 % del Producto Interior Bruto (PIB) español y espacios que suponen el 66 % del PIB europeo. Además de dar servicio a los principales puertos transeuropeos de primer orden: Barcelona, Tarragona, València, Cartagena y Algeciras.
Conexiones con Madrid
Esta ejecución radial ha permitido que las principales ciudades del corredor mediterráneo ya cuenten con líneas de alta velocidad en servicio como Barcelona (desde 2008), Tarragona (2008), València (2010), Girona y Figueres (2013), Alicante (2013) y Granada (2019), pero todas en conexión con Madrid. La ansiada conexión entre todas estas ciudades y su continuidad a Algeciras sigue sin materializarse al sur de Tarragona.
Al sur del Ebro, el corredor mediterráneo es una entelequia. Una retahíla de tramos congestionados por todo tipo de circulaciones y de ancho ibérico en la Comunitat Valenciana, con el patchwork del tercer hilo -permite circulaciones de trenes de ancho internacional (1.435 mm) y ancho ibérico (1668 mm)- ralentizando todas las circulaciones entre València y Castelló. Un trayecto de vía sin electrificar en Murcia y una quimera en Almería, Granada y Cádiz sólo visible en los power point de planificación que tanto criticaba la exministra de Fomento (2011-2016), Ana Pastor.
Unos retrasos inexplicables a pesar de la presión ejercida por grupos de presión como el movimiento #Quierocorredor, impulsado por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), que hoy vuelve al pabellón de Ifema en Madrid para exhibir músculo social y empresarial y exigir la rápida ejecución de los tramos del corredor que quedan por ejecutar.
Cinco años de reivindicaciones
El movimiento #Quierocorredor cumple cinco años de reivindicaciones desde que en 2016 comenzó a exigir la culminación para 2025 de la «doble plataforma ferroviaria de ancho internacional que recorra el litoral mediterráneo desde la frontera francesa hasta Algeciras, uniendo todas las ciudades mediterráneas entre sí, con el resto del país y con Europa». Para controlar el avance de cada tramo desde 2016 se han realizado dos chequeos semestrales al estado real del corredor que no han hecho más que confirmar el avance a paso lento de esta plataforma ferroviaria de alta necesidad. A pesar de que el corredor mediterráneo cuenta desde enero de 2017 con un «coordinador del gobierno» para esta infraestructura: primero el ingeniero catalán Juan Barios Baquero (2017-2018) y después el geógrafo valenciano Josep Vicent Boira.
En estas décadas de planificación es especialmente sangrante la situación de la Región de Murcia. En esta ciudad se firmó el Pacto de Murcia el 8 de enero de 2001 en el que se aprobó el diseño de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Murcia. Veinte años después de esta propuesta de trazado que, como no, nacía del kilómetro cero de la estación de Atocha la única capital que sigue pendiente de la plataforma de ancho europeo es la ciudad anfitriona en la que se desbloqueó políticamente esta obra de la red ibérica de alta velocidad.
Aunque oficialmente no formaba parte del Pacto de Murcia pero sí del corredor mediterráneo, el tramo Murcia-Almería también acumula varias décadas de demora para recuperar la conexión ferroviaria que se perdió en 1985 con el cierre del ferrocarril de Almanzora. También está pendiente la redacción de los proyectos de la conexión Almería-Granada (que también disfruta de línea de alta velocidad) y Algeciras-Antequera, para los que no hay ningún compromiso de fecha para su finalización.
Otro tramo «maldito» del corredor mediterráneo ha sido el trazado Castelló-Tarragona, que nunca se ha incluido en el diseño de las líneas de alta velocidad en Cataluña o la Comunitat Valenciana. En 2009, el Ministerio de Fomento llegó a adjudicar un estudio informativo que nunca vio la luz. Y que incluía el tramo de vía única de Vandellós, que se resolvió con la puesta en marcha de la variante el 13 enero de 2020.
El ferrocarril en la ‘era Glasgow’ Más demanda, eficiencia y apuesta por el hidrógeno
Solo en torno al 7 % de los pasajeros y del 11 % de las mercancías viajan en ferrocarril, según datos del Ministerio de Transportes. En plena ‘era Glasgow’ de transición energética, el objetivo del Gobierno es impulsar la demanda, en detrimento del coche y del avión, mientras el sector busca alternativas tecnológicas más eficientes. El primer paso será la implantación de un sistema de peajes o pago por uso de las carreteras en 2024 que, junto a un futuro impuesto al diésel, busca desincentivar el coche. También, suprimir los vuelos cortos de menos de 2,5 horas e imponer una tasa de viajero frecuente o impuestos sobre los billetes según la cercanía del destino, como propone el Ejecutivo en la estrategia ‘España 2050’. Mientras, Adif continúa la electrificación de las vías y los fabricantes mejoran la eficiencia de las máquinas (fibra de carbono para reducir el peso, por ejemplo) e impulsan el hidrógeno como sustituto del diésel, como los trenes híbridos de Talgo que estarán listos en 2023. «Será el primer tren dual de hidrógeno y eléctrico del mundo», asegura Emilio García, director de innovación de Talgo. Sara Ledo, Madrid.
