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Adif propone dejar ocho AVE al día en Atocha y que el resto acabe el viaje en Chamartín

El proyecto de la empresa pública, que deben aceptar las operadoras privadas y Renfe, ofrece cuatro servicios, dos por sentido, por la mañana y otros cuatro por la tarde en la terminal actual y el resto, nueve más, que tenga la parada final en la estación de Clara Campoamor, al norte de Madrid

Vista general de la estación de Atocha-Almudena Grandes con las vías de llegada de los trenes de alta velocidad. | ÁNGEL NAVARRETE/BLOOMBERG

Fumata blanca para una decisión salomónica que resuelva la polémica por el traslado de todos los AVE de Alicante y València a la estación de Chamartín, cuando se ponga en servicio el túnel pasante de alta velocidad Atocha y Chamartín. La propuesta que ha planteado la empresa pública Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) a las operadoras privadas que iniciarán los trayectos a lo largo de este año en ambas líneas es que cuatro trenes por la mañana y cuatro por la tarde noche (dos por sentido y en total ocho al día) pararán en Atocha y el resto tendrá parada final en Chamartín, según confirman a Levante-EMV fuentes del sector ferroviario.

Una propuesta que se aproxima bastante a las realizadas por el conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, Arcadi España, y representantes de la Confederación Empresarial Valenciana (CEV) y la Cámara de Comercio de Alicante en las intensas reuniones que mantuvieron durante todo el mes de marzo.

La propuesta, que aún no ha trascendido y que revela en exclusiva Levante-EMV, debe ser aceptada por las dos operadoras privadas que competirán con Renfe en la oferta de trenes AVE entre Madrid y el Mediterráneo: Iryo y Ouigo.

La decisión salomónica que propone Adif también debe pasar el filtro y obtener el visto bueno de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) para evitar un problema de competencia desleal entre la operadora pública Renfe (que estrenó en febrero su oferta de bajo coste, AVLO) y las dos operadoras privadas.

Ambas empresas no ofrecerán servicios de bajo coste sino que sus tarifas serán «flexibles» por lo que su «rival» será Renfe y no AVLO. De ahí que la decisión de dejar algunos trenes en Atocha sea delicada por los problemas de competencia que genera, según reflexionan a Levante-EMV varias fuentes del sector ferroviario.

No se conocen las operadoras

Cómo se organizarán estos ocho viajes entre las tres operadoras y si serán ocho trenes de forma conjunta para València y Alicante o para cada ciudad aún es una incógnita. También falta saber qué operadoras serán las que puedan operar los ocho trenes al día de los 17 que ofrece actualmente Renfe entre València y Madrid o los 13 convoyes entre la capital de España y Alicante, según los horarios actuales consultados por Levante-EMV.

Y también habrá que conocer si la medida sale adelante y contenta a la Generalitat y a los sectores empresariales y turísticos que mostraron su rechazo al cambio de la estación de destino de los trenes AVE desde Atocha a Chamartín. Esta solución híbrida de los AVE desde Alicante y València con parada final en la estación de Chamartín-Clara Campoamor, con algunos trenes parando en Atocha-Almudena Grandes, podría prolongarse entre «seis y ocho años», según admitió la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, a principios de marzo.

Una previsión que proyecta hasta 2028 el traslado de la mayoría de trenes AVE de Alicante a Chamartín, (cuyo traslado desde Atocha está previsto para el primer semestre de 2022, cuando se ponga en servicio el túnel de alta velocidad entre ambas estaciones). En el caso del AVE de València, el traslado de Atocha a Chamartín está previsto en la declaración de red de Adif de 2022 pero sin fecha concreta que podría demorarse a 2023.

Retraso en la ampliación

Como ya informó este periódico, este cambio en la estación de destino se debe a la entrada en servicio del túnel entre Atocha y Chamartín que, por ahora, no tiene parada en Atocha, debido a los retrasos en la licitación de las obras para ampliar la estación y permitir que sea «pasante» para las líneas de alta velocidad (ya lo es en Cercanías).

La ampliación del pasillo de vías de entrada a Madrid por el sur (el tramo desde Torrejón de Velasco hasta Atocha) y ejecutado desde hace años se diseñó de manera que las vías de alta velocidad procedentes del este conecten directamente con el túnel de alta velocidad de 7 kilómetros entre Atocha y Chamartín.

Según fuentes de Adif se eligió que fueran las vías procedentes de València y Alicante las que tuvieran esta primera conexión con Chamartín y con las líneas de alta velocidad hacia el norte, «porque son en las que más demanda hay en los trenes a Asturias o Galicia. Los trenes van llenos en estas conexiones».

Si el túnel entre Atocha y Chamartín se hubiera ejecutado al mismo tiempo que la ampliación de Atocha no existiría ningún problema con el cambio de estaciones porque permitiría a los viajeros al centro de la península tener dos opciones de parada al llegar a la capital de España. Pero la crisis económica dejó en pausa la ampliación de la terminal de Atocha que se ha retomado tras la pandemia.

En breve se licitará el proyecto por lo que la ampliación de Atocha podría estar completada en «seis u ocho años». Un poco antes, en 2024, el cambio del AVE a Chamartín también permitirá trenes directos entre Alicante y València con el aeropuerto internacional de Barajas. Y ser las primeras líneas transversales con Galicia, Asturias y Cantabria.

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