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Tren de la costa: 48 años de vaivenes

El ministerio lleva seis años sin aprobar la declaración de impacto ambiental del último estudio

Tren de la costa: 48 años de vaivenes

El 10 de febrero de 1974 un tren cubrió por última vez el trayecto entre Dénia y Gandia. Entonces se dijo que no era un adiós al enlace ferroviario, sino un hasta luego porque la vía estrecha que unía las capitales de la Marina Alta y la Safor se sustituiría por una conexión en ancho ibérico. Un hasta luego que ya dura 48 años. Casi cinco décadas de promesas incumplidas y de proyectos que han acabado en un cajón, sin llegar a ejecutarse.

En los años 80 se produjo el primer intento fallido de recuperar la línea a través de un proyecto impulsado por las cajas de ahorro y las diputaciones de Alicante y Valencia, que no llegó a fructificar.

En la siguiente década, con la llegada del PP a la Generalitat, el jefe del Consell Eduardo Zaplana se comprometió a financiar la línea en 1997. La Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (Coput) llegó a adjudicar la redacción de los proyectos del trazado ferroviario entre Gandia-Oliva y Oliva-Dénia, pero las obras nunca se iniciaron.

En 2007 el Consell presentó un nuevo proyecto de trazado, pegado a la AP-7 y diseñado para una velocidad de 200 km por hora y ancho internacional en 115 kilómetros de trazado, de los que 6,08 se preveían en siete túneles para salvar accidentes geográficos como el cañón del Mascarat, un quebradero de cabeza para los ingenieros durante siglos.

Habría que esperar a 2010 para que se presentara el primer Plan de Cercanías de la Comunitat Valenciana. El tren de la costa entre Gandia y Alicante era el proyecto que se llevaba la mayor parte del león de esta primera planificación ferroviaria presentada el 20 de abril de 2010 por el ministro de Fomento José Blanco y el presidente de la Generalitat, Francisco Camps. Las dos administraciones preveían destinar 1.073 millones de euros de coste, que debían financiar al alimón el Gobierno central y la Generalitat.

Ambas administraciones tenían pensado crear una sociedad mixta para definir los detalles de la construcción del tren de la costa. Aunque las líneas maestras planteadas eran construir una linea de altas prestaciones, en la que los trenes circularían a 220 kilómetros por hora, aunque no se confirmó si el trazado sería de ancho ibérico o ancho europeo.

La previsión de hace doce años es que el tren de la costa se dividiera en tres tramos. El primero debía duplicar los 26 kilómetros de vía única entre Cullera y Gandia. Fomento debía financiar los 0 millones que se calculaba que costaría. El segundo permitiría unir el tramo Gandia-Dénia en cumplimiento a décadas de reivindicaciones. Debían ser  kilómetros de vía doble, con nuevas estaciones (Oliva, Dénia), que también debía costear el Ministerio de Fomento con un coste de 370 millones de euros. El ultimo tramo, y entonces el más indefinido, debía comunicar Dénia, Benidorm y Alicante (entre otras poblaciones). Debía extenderse a lo largo de  kilómetros y se estimaba una inversión de 513 millones de euros.

El Ministerio de Fomento adjudicó el estudio informativo del tren de la costa y el estudio de viabilidad el 3 de diciembre de 2013 a la consultora TRN Ingeniería y Planificación de Infraestructuras.

Tren de la costa: 48 años de vaivenes Laura Ballester. València

Versión de bajo coste

En este ínterin, la Generalitat llegó a proponer una versión «low cost» del tren de la costa en 2014 que reducía de 1.300 a 955 millones el coste total al sugerir un nuevo trazado de vía única, con reserva de suelo para una segunda, entre Gandia y Benidorm que modernizaba el trazado del TRAM desde Dénia a la capital de la Marina Baixa. Para que la inversión fuera más atractiva para Fomento, la Generalitat troceaba el trazado en cuatro fases que podían ejecutarse de forma independiente.

Finalmente, el estudio informativo del tren de la costa redactado por el Ministerio de Fomento, se publicó tres años después de adjudicarse, el 8 de julio de 2016, aunque tenía un plazo de ejecución 24 meses.

El último proyecto presentado para el tren de la costa contemplaba el desdoblamiento de la vía férrea entre Cullera y Gandia, la construcción de una nueva estación en Xeraco y en Tavernes de la Valldigna, la ampliación de la subterránea de Gandia, otra estación provisional en Oliva, el paso subterráneo de esta ciudad y, hacia el sur, estaciones en Dénia, Benissa, Benidorm, el Campello y Alicante. Toda la línea se proyectaba para doble vía, aunque en la mayor parte de los tramos, para ahorrar, se planteaba en vía única como sugería la Generalitat en 2014. Es este último estudio el que lleva pendiente de la declaración ambiental desde 2016. Un trámite que se prolongó en 2019, al abrir el Ministerio de Transición Ecológica un nuevo plazo de alegaciones, que sigue sin resolverse. Trámites que la Generalitat propone ahora sustituir por un tranvía, como un cuento de nunca acabar.

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