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Plan de movilidad del área metropolitana de València

La afección al centro histórico complica el túnel de 4,5 km del metro

El Ministerio de Fomento ya descartó en 2006 construir el eje pasante del AVE por Ciutat Vella debido a la afección arqueológica «severa»

La estación del Mercat Central construida bajo la Plaza Ciudad de Brujas, pero sin conexión con la red de Metrovalencia. Fernando Bustamante

La versión preliminar del Plan de movilidad del área metropolitana de València (PMoMe) prevé la ampliación de la red de Metrovalencia mediante la construcción de un segundo túnel "que permitirá una conexión entre [las estaciones] de Bailén y Alameda, con la generación de una nueva estación en el entorno del centro". El anuncio de que la Conselleria de Obras Públicas iba a comenzar a estudiar la viabilidad de este nuevo túnel se anunció el pasado 29 de diciembre y el 27 de mayo se licitó la "redacción del estudio de planeamiento y estudio informativo de la duplicación del túnel central y remodelación de las conexiones del metro de València" que se adjudicará, como muy pronto, a finales de 2022, ya que la apertura de las ofertas técnicas y económicas de las consultoras que se presenten al concurso se realizará entre julio y septiembre.

La versión preliminar del PMoMe da algunos detalles sobre el túnel que se pretende diseñar por el centro histórico. El documento, elaborado por la consultora Idom Ingeniería, revela que "el nuevo túnel (con una longitud de 4,30 km) se ejecutaría por debajo de la estación de Xàtiva, con parada en la estación y conexión entre la nueva estación y la actual de Xàtiva, finalizando su recorrido en la estación de Alameda, nuevo polo de trasbordo entre líneas de Metrovalencia". 

El nuevo túnel se plantea, según los autores del PMoMe, por el "cuello de botella" que se genera en el tramo central de la red de Metrovalencia, "entre las estaciones de Ángel Guimerá y Alameda". Esta última terminal funciona actualmente como un intercambiador entre las líneas 3, 5, 7, 9 y fue diseñada por el arquitecto valenciano Santiago Calatrava e inaugurada el 5 de mayo de 1995. Aunque Idom señala al respecto que "el diseño de la estación de Alameda y el cruzamiento de las vías imposibilita la posibilidad de generar una restructuración de la red que permitan un transbordo más eficiente entre las líneas" a las que da servicio.

La construcción de la nueva estructura subterránea permitiría a Metrovalencia, según Idom Ingeniería, "aumentar la frecuencia en la red existente, hasta un tren cada tres minutos, por la reducción del número de convoyes en el tronco central; potenciaría la eficiencia global de la red con el rediseño de la estación de Alameda y dotación al centro de la ciudad de una nueva estación de metro; generaría un gran polo intermodal en el entorno de la futura estación de Parc Central".

Previsión de la red de Metrovalencia según el plan de movilidad

Aunque el diseño de este futuro túnel no será una cuestión sencilla. El pliego de prescripciones técnicas del estudio informativo prevé la construcción de una "estación intermedia" en el trayecto del túnel entre Alameda y Bailén. Una de las opciones que se baraja, a la vista del esquema incluido en el pliego, sería construir esta estación en la Plaza del Ayuntamiento. Otra opción que el pliego obliga a estudiar es "la posibilidad de que dicha estación intermedia sea la actual estación del Mercat, analizando inconvenientes y ventajas".

La estación del Mercat se construyó entre agosto de 2009 y julio de 2013. Es la obra más profunda de València y el equivalente a construir un edificio de diez pisos en el subsuelo. El problema es que la estación (construida a una profundidad de 30 metros a cota de andén) no está conectada a ninguna línea de metro. En la pasada década la previsión era ejecutar la actual línea 10 (en servicio desde el 17 de mayo hasta Natzaret) desde la calle Alicante con la estación de Pont de Fusta a través del centro histórico (con estaciones en el viejo cauce -Museus-, el Carmen y la parada del Mercat). Aunque la crisis dejó en el olvido esta opción de la que llegaron a redactarse varios estudios informativos por tramos (2004 y 2007), un proyecto de construcción (2006), un proyecto básico y otro de construcción (2011).

También se proyectó por el subsuelo de Ciutat Vella el primer túnel del AVE, según el convenio de la red arterial ferroviaria de València que se firmó entre el Gobierno central, la Generalitat y el Ayuntamiento de València el 26 de febrero de 2003. El proyecto inicial del conocido como "eje pasante" iba a discurrir por el centro histórico de València a una profundidad de entre 7 y 25 metros por un trazado muy parecido: desde la actual Estación del Norte hasta el viejo cauce, en la estación de Pont de Fusta. Pero los informes de Patrimonio obligaron a modificar el estudio informativo en 2006, que se aprobó en 2008 con el trazado por la Gran Vía Marqués del Turia, que se dejó caducar y que ahora vuelve a planificarse.

Patrimonio alertaba del impacto "severo"

El estudio informativo de la red arterial ferroviaria de València de 2003 recibió una alegación del Servicio de Patrimonio Histórico y Cultural de la Conselleria de Cultura que advertía del "impacto arqueológico severo del trazado del túnel pasante propuesto que afectaría plenamente a la zona de vigilancia arqueológica VA-1 de Ciutat Vella, contemplada en el Plan General de València" por lo que "los riesgos y afecciones asociados a esta alternativa generan un impacto arqueológico severo”. Desde una "óptica arqueológica y dada la severidad del impacto presumible sobre el patrimonio arqueológico de Ciutat Vella" Patrimonio aconsejó por tanto diseñar el túnel pasante por el subsuelo de la Gran Vía Marqués del Túria, como así se hizo en el estudio informativo de 2008. Una advertencia que los redactores del actual estudio informativo del túnel pasante, en fase de alegaciones, alertaban que "debe considerarse vigente" para el rediseño de la red arterial ferroviaria de València. L. B. València

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