Algo está cambiando en la movilidad metropolitana de València

La movilidad diaria de la población es quizás uno de los elementos que más afecta a la calidad de vida urbana y a la misma funcionalidad de nuestras ciudades. Asegurar la accesibilidad a servicios y empleos de forma eficiente, segura y confortable, sin comprometer la calidad ambiental del espacio urbano es sin duda el gran reto a que se enfrenta hoy el gobierno metropolitano. Si a esto añadimos la urgencia de avanzar hacia una movilidad sostenible en tiempos de emergencia climática, se justifica plenamente el interés de conocer dónde estamos y hacia dónde nos dirigimos. Por ello, y con el ánimo de contribuir al necesario debate social sobre la materia, me propongo compartir aquí algunas de las conclusiones que hemos obtenido en una reciente investigación sobre las tendencias recientes de la movilidad en el Área Metropolitana de València.

Sin duda, el coche privado sigue siendo el gran protagonista de nuestro modelo de movilidad. La encuesta realizada con ocasión de la elaboración del vigente Plan de Movilidad Metropolitana (PmoMe) indicaba que el 43 % de todos los desplazamientos diarios utilizaban el coche privado, una cifra que se incrementa en los desplazamientos entre municipios o por motivo de trabajo.

Nuestra movilidad metropolitana tiene además una pauta marcadamente radial, con origen o destino en la ciudad de València. Esto nos sitúa en una intensidad del uso del automóvil similar a la del Área Metropolitana de Madrid, aunque algo por encima de la que registra el Área Metropolitana de Barcelona. Por otra parte, tanto en Madrid como en Barcelona el peso del transporte público es superior al registrado en València, donde padecemos una clara infradotación (léase infra-inversión). Según el Observatorio de la Movilidad Metropolitana, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, la oferta de transporte público, medida de forma homogénea en plazas-km por habitante y año, alcanzaba las 10000 en Madrid, 8700 en Barcelona y se quedaba en 4600 en el caso de València. Un déficit el valenciano que es especialmente patente en lo que se refiere a la oferta de transporte ferroviario (tranvía+metro+Cercanías).

El papel del coche

En este contexto valenciano, en principio nada favorable para el tránsito hacia una movilidad más sostenible, hemos situado el foco del análisis en el papel que juega el coche privado a través de la evolución reciente de la intensidad media diaria del tráfico (IMD), distinguiendo en la medida en que lo permita la información disponible el tráfico de escala metropolitana que se registra en los accesos a la ciudad de Valencia del que discurre internamente por sus diferentes anillos viarios (ronda de la muralla, ronda de las grandes vías y ronda de tránsitos).

Aquí hay que agradecer la labor de registro de esta información que realiza el Ayuntamiento de València, que nos ha permitido reconstruir y tratar estadísticamente toda la serie histórica desde enero de 2008 hasta diciembre de 2023, un período lo suficientemente largo para poder detectar las principales tendencias subyacentes.

De la observación atenta de esta información llama la atención que la evolución de la intensidad del tráfico que soporta la ciudad de València se está desacoplando paulatinamente de la evolución que siguen las principales variables económicas (PIB y empleo).

Esto es una novedad. La profunda recesión que se inició en 2008 con el estallido de la burbuja inmobiliaria tuvo su réplica en la caída en paralelo del tráfico, tocando mínimos a finales de 2013. A partir de entonces, en una coyuntura de crecimiento económico y de empleo, la intensidad de tráfico inicia también cierta recuperación que, y esta es la novedad, es muy limitada en el tiempo.

En los espacios más centrales (ronda de la muralla y ronda de las grandes vías) la intensidad del tráfico deja de crecer y empieza a reducirse en un momento muy temprano, hacia finales de 2014. En la ronda de tránsitos se registra un leve crecimiento hasta finales de 2018, para caer a partir de ese momento. Y lo que es más significativo por su carácter metropolitano: el tráfico registrado en los accesos de la ciudad registra su pico hacia finales de 2017, para emprender un descenso continuado desde entonces. Más aún, los efectos derivados de la gran disrupción que supuso la covid-19 no han alterado la tendencia descrita.

Así, en resumen, si a finales de 2023 el empleo y el PIB metropolitano habían recuperado y superado ligeramente los niveles previos a la gran recesión de 2008, el tráfico en los accesos a València se había reducido en un 15 %, mientras que el que discurre por los diferentes anillos del interior de la ciudad había caído entre un 22 % y un 50 %.

Sería necesario un incremento de la oferta de FGV en el área metropolitana y una remodelación del espacio urbano

Pese a la hegemonía del automóvil, podríamos plantear que nos encontramos en un punto de inflexión en nuestro modelo de movilidad. Esto es especialmente visible en la ciudad de València, pero también lo es en el conjunto metropolitano. Diríase que se está abriendo una ventana de oportunidad que, de ser aprovechada y acompañada por las políticas adecuadas, permitiría avanzar de forma mucho más decidida hacia una movilidad más sostenible.

De hecho, esta evolución no se puede explicar sin tener en consideración las políticas desarrolladas desde el Ayuntamiento de València en la última década y que han ido en la línea de diseñar un espacio urbano menos favorable al uso del automóvil: reordenación de los espacios de parking en superficie en detrimento de los no residentes, peatonalización y restricciones de accesos al tráfico privado en determinadas vías, limitación de la velocidad de circulación, o expansión de la red de carriles bici con reducción del viario destinado al tráfico motorizado.

Cambio de modelo

Este incipiente cambio de modelo se advierte también en la tasa de motorización privada (turismos por 1000 habitantes) que, tras alcanzar su pico en 2021, ha iniciado una senda de descenso. Como sería de esperar, el nivel de motorización es más alto en la corona metropolitana que en la ciudad de Valencia, donde un tejido urbano más compacto y una mayor oferta de transporte publico hacen menos necesario el contar con un automóvil.

Pero lo verdaderamente significativo es que la reciente reducción en las tasas de motorización no se circunscribe a la ciudad central, sino que se extiende a los municipios de la corona metropolitana. Incluso en espacios tan proco propicios al abandono del automóvil como las periferias metropolitanas se advierte una cierta reducción de su propiedad y su uso, al tiempo que la proporción de la población que dispone de permiso de conducción, especialmente entre los jóvenes, también está descendiendo.

La intensidad del tráfico en València se está desacoplando de la evolución de las principales variables económicas

Esto no significa que se esté reduciendo la movilidad de la población, sino que esta se está transfiriendo hacia otros modos. En la ciudad de València destaca el crecimiento del uso de la bicicleta, que podemos estimar en un 80 % entre 2016 y 2023, al tiempo que los viajeros en transporte público han aumentado en torno a un 15 %. Pero, de nuevo, la gran transformación está ocurriendo en la escala metropolitana con un aumento del número de viajeros en transporte público de más del 40 %.

Así, estimamos que en los viajes entre València y su corona metropolitana, la participación del transporte publico ha pasado del 18 % en 2016 al 25 % en 2023. Y ello ha ocurrido en unos años en los que, dadas las restricciones presupuestarias que padece el gobierno regional, la oferta de transporte público metropolitano no ha crecido ni en frecuencias ni en extensión: la única ampliación habida de la red de FGV, la línea 10 de tranvía entre la calle Alacant y Natzaret, discurre solo por la ciudad de València. En consecuencia, como puede comprobar en su experiencia diaria cualquier usuario de la red de FGV, los niveles de ocupación de los vehículos y la incomodidad resultante para los viajeros, están hoy en máximos.

El gran cambio se está produciendo en el área metropolitana con un aumento del 40 % de viajeros en el transporte público

La evolución de variables económicas, transformaciones de índole sociodemográfica y un evidente cambio cultural y de comportamientos están confluyendo para determinar lo que en la bibliografía académica se denomina un ‘pico del automóvil’, a partir del cual su uso tiende primero a estabilizarse para luego descender. Es un proceso cuyas primeras manifestaciones hemos detectado en el Área Metropolitana de València, y que con diferente intensidad está siendo documentado en otros territorios metropolitanos.

Podríamos decir que nos encontramos en una coyuntura en la que se abre la posibilidad de transitar hacia un nuevo modelo, lo que hace más importante que nunca contar con una gobernanza metropolitana de la movilidad. Se trata de apostar decididamente por políticas que acompañen lo que parece una corriente profunda de cambio territorial.

En el caso del Área Metropolitana de València, ello exigiría, por un lado, un incremento muy notable de la oferta de FGV en el espacio metropolitano. No parece, sin embargo, que esta sea la orientación del plan de inversiones en curso: salvo por algunas actuaciones puntuales de eliminación de cuellos de botella de la red en la Línea 2, a corto y medio plazo el grueso de las actuaciones se va a dirigir a la expansión de la red tranviaria dentro de la ciudad de València (futuras líneas 11 y 12).

Por otro lado, y no menos importante, se precisaría de una remodelación del espacio urbano para que este fuera más compacto y diverso funcionalmente; un diseño del espacio urbano, en suma, más acorde con la posibilidad de desarrollar una movilidad activa no motorizada y menos favorable al uso del automóvil.

Estas políticas metropolitanas, combinando armónicamente acciones en materia de transporte con cambios en el modelo territorial, permitirían no solo mantener sino mejorar la necesaria accesibilidad a servicios, empleos y oportunidades que la población precisa. De esta forma, la transición hacia un modelo menos dependiente del coche privado, y por tanto más sostenible, podría concitar el necesario consenso social y superar el conflicto permanente en que parecen instaladas hoy las políticas de movilidad.

Suscríbete para seguir leyendo