Una ciudad de un millón y medio de habitantes

Los nuevos modelos urbanos resultado de los procesos de dispersión de la población y la descentralización de actividades han hecho que se considere superada la idea de una ciudad delimitada por la continuidad del espacio construido y una estructura polarizada en torno a un núcleo central. En su lugar aparece el concepto de área metropolitana funcional, definida por las relaciones económicas y sociales y, en especial, por la movilidad y las relaciones cotidianas. Las ciudades hace tiempo que han sobrepasado los límites municipales, de forma que el ámbito de vida de las personas se articula sobre un espacio claramente metropolitano. Ante esta realidad, aspectos fundamentales de la vida de los ciudadanos como los efectos del cambio climático, sus desplazamientos cotidianos, los problemas de la vivienda o la gestión de emergencias, resultan inabordables desde una escala municipal-local limitada.

En el caso de la ciudad de Valencia, nos encontramos con un área metropolitana funcional que, según la Estrategia Territorial Valenciana, incluye 90 municipios y suma entre 1.5 y 1.8 millones de habitantes. Es resultado de la importante expansión del suelo sellado ligado a una planificación urbanística municipal que, a partir de 2005, en plena burbuja inmobiliaria, favoreció la creación de suelo urbanizado para viviendas y actividades industriales y comerciales; pero también, de forma determinante, del predominio de los modelos morfológicos de baja densidad que han caracterizado este proceso. Así, en el espacio urbanizado que se creó entre 1987 y 2011, el tejido urbano continuo fue sólo un 26% del total, mientras que el tejido urbano discontinuo supuso un 33%, cifra a la que debe sumarse un 39% adicional de nuevos espacios industriales y comerciales aislados.

Las consecuencias ambientales, sociales y económicas de este modelo son importantes. Por un lado, la expansión del espacio edificado supone la pérdida de superficies agrícolas, naturales o seminaturales y el aumento de las superficies impermeables, con efectos sobre los sistemas ecológicos, mayor contaminación y contribución a la isla de calor urbana. Por otro lado, las bajas densidades generan una presión sobre la eficiencia económica de las infraestructuras técnicas, mayores distancias de viaje, el incremento de la demanda de transporte y un transporte público menos eficiente y efectivo en relación al coste, lo que redunda en una mayor dependencia del automóvil.

Estos efectos negativos se agravan debido a un patrón de uso del suelo irregular, discontinuo y fragmentado. El nuevo modelo de ciudad se caracteriza por la existencia de manchas discontinuas de espacios urbanizados de baja densidad que superan los límites municipales. En el caso del área metropolitana de Valencia es posible identificar, a partir de datos catastrales, 62 “manchas” discontinuas de más de 50 Ha que agrupan en su interior edificaciones que guardan entre sí distancias inferiores a 180 metros. Como se puede ver en el mapa, la mitad de estas manchas se extienden por varios municipios metropolitanos contiguos, hasta diez en algún caso. Un ejemplo paradigmático es el área conformada por edificaciones de baja densidad que ocupa parte de los términos municipales de Bétera, L’Eliana, Paterna, la Pobla de Vallbona, Ribarroja y San Antonio de Benagéber. A la dependencia administrativa múltiple de estas zonas se une, en algunos casos, la distancia al núcleo de poblamiento principal de los municipios implicados, lo que genera mayores costes de ordenación y gestión de las infraestructuras, así como una mayor movilidad en el caso de que una excesiva especialización residencial redunde en un déficit de empleos, servicios y equipamientos.

Una de las principales consecuencias de este modelo territorial es el aumento de la movilidad no sostenible. Según el Plan de Movilidad Metropolitana Sostenible del Área de València, en ella se realizan aproximadamente 4,7 millones de desplazamientos al día (39,1% del total regional). Una parte mayoritaria de estos desplazamientos, el 41,3% del total según el Observatorio de la Movilidad Metropolitana, se produce mediante medios motorizados privados, porcentaje que supera al que encontramos en áreas metropolitanas mayores como Madrid (39%) o Barcelona (26.6%). Por el contrario, los desplazamientos realizados en transporte público, debido a la baja densidad de la red de autobuses, suponen sólo el 13,6% del total, mientras que en Madrid suman el 24,3% y en Barcelona el 21,3%.

Esta menor sostenibilidad afecta principalmente a la movilidad generada por el anillo metropolitano. Mientras que en la ciudad de Valencia la sostenibilidad de la movilidad ha mejorado en los últimos años, la dependencia del automóvil ha aumentado en los municipios de la corona metropolitana. Esto afecta especialmente a los desplazamientos que se producen entre los municipios de la corona y el núcleo central, en donde el porcentaje de los realizados en automóvil asciende al 69%. Esta diferencia entre municipio central y corona no muestra tendencia a remitir, ya que la tasa de motorización, es decir, el número de automóviles en relación a la población, ha aumentado desde 2015 en los municipios de la corona, a diferencia de lo que ha ocurrido en el municipio de Valencia, en donde ha descendido desde esta misma fecha.

Las observaciones anteriores nos remiten a la necesidad de actuar a escala metropolitana. Los retos supramunicipales deben ser abordados mediante una organización que permita considerar el territorio metropolitano de manera conjunta. Sin embargo, la carencia de planificación integral del espacio metropolitano valenciano es evidente. No existen herramientas ni instrumentos de planificación a escala metropolitana que orienten e integren la planificación de infraestructuras ni la regulación de los usos del suelo. Este tema es especialmente urgente en el contexto actual en que nos encontramos, ante la necesidad de reconstruir las infraestructuras y las viviendas de una parte importante de nuestro territorio afectado por las inundaciones del 29 de octubre.

A la ausencia de coordinación se une el problema que supone la antigüedad de los planes urbanísticos de los municipios. A fecha de hoy, solamente 73 municipios de la Comunidad Valenciana, un 9% del total que suma un escaso 7,1% de la población, tiene planes generales que fueron aprobados después de la fecha de entrada en vigor de la Estrategia Territorial de la Comunitat Valenciana, que establece directrices territoriales y limitaciones para el crecimiento de las zonas residenciales e industriales. Por otro lado, existen 394 municipios (el 72,7% del total), que reúnen el 82% de la población de la Comunidad, con planes que fueron redactados sin haber entrado en vigor ninguno de los dos PATRICOVA (el aprobado en 2003 y el de 2015). Este dato resulta relevante, pues implica que muchos municipios tienen delimitados, en su plan municipal, sectores de suelo urbanizable en zonas que el PATRICOVA señala como inundables.

En conclusión, resulta evidente que, para hacer frente a las exigencias sociales y ambientales presentes y futuras, el planeamiento territorial y urbanístico de la Comunidad Valenciana debe ser completado y actualizado; pero también que, debido a la integración de las dinámicas territoriales que caracteriza a las actuales áreas metropolitanas, es imprescindible que este proceso se desarrolle de acuerdo a esquemas de colaboración intermunicipal e instrumentos de gobernanza conjunta que permitan abordar la complejidad de los problemas en esta Valencia de millón y medio de habitantes.

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