Alfonso Novo (gerente de FGV): "Hay pueblos donde el metro pasa cada 40 minutos y el máximo deben ser 20"

Mientras se suceden los gobiernos y se anuncian planes estratégicos de cientos de millones los problemas en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) se cronifican. Las averías, los retrasos, la falta de conexiones, y frecuencias de hasta 40 minutos en las localidades más alejadas conforman las principales quejas de unos usuarios que, en casi cualquier franja horaria, llenan los metros. El último plan estratégico está encima de la mesa tras concluir un año centrado en reparar y reponer todo lo que arrasó la dana de octubre de 2024.

¿Cuándo fue la última vez que cogió el metro?

Pues hace cuatro días. El lunes pasado fui a València Sud en metro.

Así que usted es usuario habitual de Metrovalencia.

Sí, aquí (oficinas de FGV en la avenida Hermanos Machado) posiblemente menos, pero hasta ahora que estábamos en València Sud iba a la estación siempre en metro, que es mucho más cómodo que ir con el coche por la V-30, desde luego. No tengo dudas.

Se habla de 840 millones en el plan de FGV, de los que unos 250 son para renovación y modernización de lo que ya hay. ¿Y el resto?

Son cinco grandes ejes los que se incluyen en el plan de actuaciones 2026-2030. Por una parte, acabar con todos los trabajos de la dana. Se hizo un esfuerzo importante de más de 140 millones invertidos y todavía nos queda finalizar algunas cosas, como el edificio de oficinas de València Sud; aún queda una partida de entre 10 y 12 millones para restablecer todo lo que las riadas dañaron en octubre del año 24. Hay un segundo paquete para la renovación y modernización de instalaciones e infraestructuras con 282 millones para estaciones, vías, catenaria, comunicación y electrificación. En tercer lugar, estaciones, accesibilidad y atención al cliente cuenta con 94 millones para renovar y modernizar la red, especialmente las líneas 1 y 2, que son las más antiguas. El cuarto paquete es la mejora de la oferta de servicio. Hoy en día es complicado mejorar la frecuencia por falta de material móvil. Necesitamos trenes, tranvías y personal, además de duplicar vías en tramos de vía única para tener más agilidad. Venimos de un crecimiento importante: pasamos de 69 millones de viajeros en 2019 a alcanzar los 92 millones en 2025, pese a la dana y a estar meses sin servicio en la zona sur. Y un quinto apartado son las obras de ampliación, con unos 280 millones de euros en cinco años para infraestructuras tanto en València como en Alicante, ya que el plan afecta a todo FGV (TRAM d’Alacant y Metrovalencia).

Entonces, son 280 millones para renovación de toda la red. Pero en 2021 también se aprobó un plan de 235 millones.

Sobre inversiones pasadas yo lo único que recuerdo es que en algunos casos lo único que había era un PowerPoint, pero no había un trabajo ni un proyecto preparado. No es que se haya dicho que no a un proyecto previsto para ejecutar, sino que este plan se ha hecho de la mano de los técnicos de FGV y de la conselleria basándose en la realidad actual. Es la planificación técnica necesaria para los próximos cinco años. Eso no quiere decir que la planificación anual se respete al 100 %, puede variar según las necesidades y la disponibilidad presupuestaria, pero marca los parámetros necesarios para el crecimiento de la empresa.

Una de las principales quejas es que de un pueblo al de al lado no hay conexión y hay que pasar por la ciudad, cambiar de línea y volver. ¿Se plantean nuevas líneas de forma circular?

No, eso no está previsto. La mayor parte de los usuarios son de València y su área metropolitana perimetral. Yo creo que hay que ampliar lo que tenemos. Hacer una inversión de ese tipo para conectar determinadas poblaciones requiere buscar una mayor afluencia de viajeros. La demanda la generan los ciudadanos y se detecta que la mayoría pasa por el centro de València (Colón, Xàtiva, Àngel Guimerà o Alameda). La red está diseñada así.

Pero igual pasan por València porque no les queda más remedio.

Sinceramente, esa queja no la había oído. El diseño ha ido creciendo desde hace casi 40 años buscando itinerarios con más demanda. Por ejemplo, ir hacia La Fe pasando por Malilla responde a una demanda. Se podría hacer una circular por Catarroja, pero no es lo que más demanda tiene ahora. Hay que pensar que el transporte público incluye Cercanías, EMT y Metrovalencia; cada uno tiene su red y la mayoría de conexiones llegan a Valencia.

Otra queja principal son las averías y retrasos. ¿Qué le decimos al usuario?

Tenemos infraestructuras muy antiguas, como las líneas 1 y 2 que necesitan una renovación. Ya hay un proceso en marcha para renovar instalaciones de comunicación, electrificación y seguridad para ganar agilidad. Hacemos 1.100 viajes al día (más de medio millón al año) y cualquier factor externo como la caída de un árbol o un accidente nos afecta. Sobre el incidente reciente en Àngel Guimerà, se detectó un desplazamiento en una vigueta del falso techo. Se actuó por seguridad desalojando los andenes y en un par de horas se resolvió. Intentamos reaccionar rápido.

Los sindicatos apuntan a que la externalización del servicio ha incrementado las averías...

Creo que eso no es así. No hemos externalizado ningún trabajo nuevo; lo que hay ya venía de hace tiempo. Tenemos profesionales de la empresa dedicados al control y mantenimiento, y el apoyo externo es para cuestiones tecnológicas imprescindibles. Si ha afectado en algo, no ha sido negativamente.

¿Tienen alguna media de las averías que hay en el servicio?

Cada departamento tiene su control (unidad móvil, vía, catenaria, etc.). Es público porque contestamos a todas las preguntas de la oposición. No sé el número exacto de intervenciones porque una incidencia puede ser desde un botón de una puerta que no funciona hasta la caída de un árbol. Teniendo en cuenta la cantidad de trenes y usuarios, no creo que sea nada especial, aunque pedimos disculpas por los retrasos.

¿Qué le dice al usuario que tiene que dejar pasar dos trenes porque no cabe?

Eso pasa en las horas punta, igual que en las carreteras o autobuses. Este plan de 800 millones no es por gastar, es para que el servicio sea más ágil, fiable y cómodo. Las inversiones van destinadas a incrementar la calidad del servicio.

Para eso hace falta mejorar la frecuencia. Me hablaba de la duplicidad de vías. ¿En qué líneas exactamente?

Habrá tramos de doble vía en la línea 3, en la 1 y en la 2. Especialmente en todas las que tienen vía única para ganar agilidad y no tener que bloquear trenes esperando cruces. Además de la infraestructura, necesitamos más trenes, tranvías y personal. Van a llegar 22 tranvías a partir del último trimestre de este año (octubre o noviembre) porque se están fabricando ahora.

¿Hablamos entonces de doble vía en toda la red?

No creo que lleguemos a todas las líneas porque son 164 kilómetros de red, pero sí podemos decir que en todas las líneas habrá tramos con doble vía. Además, dentro del plan está la renovación de todos los túneles (30 km), que es complejo y obligará a cortar tramos. Ya hay 50 millones en marcha para mantenimiento para mejorar frecuencias.

Tenemos las vías y tenemos los trenes, pero ¿los maquinistas?

Vamos a sacar la OPE del 25 con 172 plazas para todas las áreas (mantenimiento, electrificación, etc.). Además, hay 150 procesos abiertos actualmente para atención al cliente, circulación y conducción. De las 172 plazas pendientes de aprobación, 142 son para Metrovalencia y 30 para Alicante.

¿Y de cuántos maquinistas específicamente hablamos?

De entrada, las jubilaciones se cubren, pero vamos a crecer en maquinistas. Dentro de esas plazas hay 62 maquinistas para València y 19 para Alicante. No vamos a tener un problema de maquinistas.

Sobre problemas cronificados... ¿Qué pasa con los ascensores cuando llueve?

No es en todos, pero la lluvia afecta, especialmente en zonas inundables como Godella. Tenemos partida para ascensores y escaleras mecánicas. Vamos a cambiar las escaleras de Benimàmet, Carolines y Colón, que son las más antiguas. En Benimàmet y Carolines los problemas vienen de hace años y empezaremos el cambio posiblemente este mismo año. También hay presupuesto para modificar y cambiar ascensores para intentar evitar averías por lluvia.

¿Se conseguirá la accesibilidad universal al acabar el plan?

Sí, es la intención. FGV hace un gran esfuerzo en accesibilidad. Tenemos 108 ascensores para 39 estaciones subterráneas. Casi la totalidad de las estaciones son ya accesibles.

El fin de semana se reduce la frecuencia y es una red que cierra pronto ¿Hay previsión de ampliar horarios?

El sábado ha crecido mucho el uso, pero el domingo no hemos detectado una alta demanda que justifique reforzar el servicio. También nos condiciona el calendario del personal. Sobre el horario nocturno, no tenemos tanta demanda los viernes y sábados, salvo en Fallas o Hogueras donde damos servicio 24 horas. Si completamos personal y trenes, se podría plantear mejorar el servicio nocturno.

¿Se prevén aparcamientos disuasorios en la renovación de estaciones?

La renovación es de la propia estación y de los accesos. Los aparcamientos dependen de la disponibilidad de suelo. En València Sud hay casi 600 plazas. En Empalme está previsto invertir más de 5 millones en la estación y buscaremos ampliar plazas allí, en San Isidro o en l’Horta Nord coordinándonos con los ayuntamientos.

¿Volverá la gratuidad para menores de 31 años?

Eso se me escapa porque gestionamos la red, pero los precios los marca la Autoridad de Transporte Metropolitano con la conselleria. De momento pagan el 50 % y significa unos 9 euros al mes.

¿Cuál es el objetivo de frecuencia final?

El objetivo es que en las zonas más alejadas la frecuencia máxima sea de 20 minutos. Si ahora tienes un tren cada 15 minutos, pasarlo a 12; pero si lo tienes cada 40, bajarlo a 20 que es la mitad. Para eso hacen falta los 22 tranvías que ya están encargados y una partida de 90 millones de euros para comprar metros a partir de 2028-2029.

Así que de metros nuevos hasta 2029 o 2030... nada.

El proceso de licitación y encargo será a partir del 28. Hay que prever la necesidad porque los trenes tardan en fabricarse. Pero no podemos avanzar el número de metros que vamos a comprar porque no sabemos cuánto costarán en dos años.

Imagino que no cambiará mucho el precio de fabricación y compra de un metro en dos años…

Eso no se sabe así que cuando llegue el momento veremos las necesidades y para cuántos metros dan los 90 millones presupuestados.

Se juegan todas las cartas a este plan, en 4 años hacemos balance del servicio a ver si ha mejorado.

Esperemos que sí. Se hace con esa intención.

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