El Plan de Cercanías-Valencia 2017-2025 vence con un 56 % sin acabar pese al auge de pasajeros

Los dos accidentes ferroviarios mortales de los últimos días —el de Adamuz, cuya cifra de víctimas mortales asciende a 45 personas; y el de Rodalies de Barcelona, que acabó con la vida del maquinista de 27 años al caer un muro sobre el tren— sitúan en el centro del debate —más aún si cabe— la situación de la red ferroviaria española; su estado, mantenimiento e inversión. Las limitaciones de la velocidad impuestas a los trenes de alta velocidad a 160 kilómetros por hora en varios tramos entre Madrid, Barcelona y Valencia, para revisar las incidencias reportadas por los maquinistas; y los retrasos de los convoyes con destino a la Comunitat Valenciana contribuyen, aún más, a ahondar en la percepción general de un servicio ya en entredicho durante los últimos años, como consecuencia de los constantes retrasos, cancelaciones e incidencias. Un indicador revelador es el descenso constante y paulatino de la valoración de los usuarios; la nota sobre la puntualidad de los trenes, por poner un ejemplo, ha caído del 6,3 registrado en 2022 al 5,62 de 2024, según el último informe de gestión de Renfe. Pese a la percepción general, ¿cuál es la radiografía de la red valenciana?

Obras de remodelación de la línea C3 a su paso por Requena

Obras pendientes

El primer factor a destacar es que la infraestructura —en sus diferente niveles, bien en Cercanías, bien en la alta velocidad— acumula retrasos en la ejecución de proyectos clave para su desarrollo. El debate sobre las Cercanías coincide con el vencimiento del 'Plan de mejora de la calidad de Cercanías' presentado por el ministro de Transportes Íñigo de la Serna el 18 de diciembre de 2017;con una inversión prevista de 1.436 millones de euros previsto para ocho años pero que arrancó sin compromiso del gasto por anualidades. Los ministros posteriores (José Luis Ábalos y Raquel Jiménez) prometieron la presentación un nuevo plan, que nunca ha llegado a ver la luz.

Superado el plazo previsto para la planificación y ejecución del Plan, la cifra de obras finalizadas es solo del 44,38 % de un presupuesto total de 1.705 millones, según las datos del Gobierno central que defiende que el 85 % está ya movilizado, es decir, que está al menos en fase de proyecto. Aunque según la Cámara de Contratistas las inversiones realmente ejecutadas sólo alcanzan el 23% de cumplimiento.

Desde el Gobierno destacan que, además del propio plan, la dana ha obligado a realizar una inversión de emergencia con 120 millones en la C3, entre València y Utiel, línea que sigue sin estar operativa al cien por cien porque solo se ha reabierto —ocurrió en octubre— hasta Buñol; los 160 millones de la renovación completa de la línea Xàtiva-Alcoi; y la reconstrucción de la vía ya casi finalizada entre Silla y la Pobla Llarga, en la C2, cuando se produjo la dana del 29-O, que se renovaba a un ritmo de 540 metros cada noche para no interrumpir el servicio.

Otros asuntos pendientes en Cercanías son el desdoblamiento de la vía entre Cullera y Gandia, cuya licitación está prevista para este 2026; la electrificación de parte de la C3 o la renovación de la conexión entre Sagunt y Teruel en proceso; sin olvidarse de la supresión de los pasos a nivel, como el que une Alfafar y Sedaví; una reivindicación de los años 90, cuya cifra de víctimas mortales asciende a 78 personas en las últimas cuatro décadas, según el Consell.

El president Juanfran Pérez Llorca y la Generalitat no han desaprovechado la oportunidad para sacar una «tarjeta roja» al Ministerio de Transportes por esta demora, con Fitur como escenario, y criticar la ejecución que impide, como explican fuentes de la Conselleria de Infraestructuras, «contar con un servicio de transporte público de calidad»; olvidan las deficiencias y retrasos estructurales propios de la red que gestionan, la de Metro y el TRAM.

¿Y el Corredor?

En cuanto a las obras en el corredor mediterráneo, la conexión entre el Cap i Casal y Barcelona se ha ido postergando y se pondrá en marcha, previsiblemente, en 2027 como anunció el ministro Óscar Puente en noviembre en València; Pérez Llorca ya ha puesto en duda los plazos. Del eje ferroviario litoral, siguen en obras rótulas importantes del trazado como los 48 kilómetros entre Xàtiva y Moixent, l’Alcúdia de Crespins y el Nudo de la Encina, cuya finalización está prevista para finales de 2027, que permitirá, además, conectar València y Alicante en solo 50 minutos; el tramo maldito del corredor mediterráneo entre Castelló y Tarragona, donde se adaptarán las vías actuales en ancho ibérico al ancho europeo o internacional; y la construcción del canal de acceso del que se ha completado la excavación de 350 metros de los 1.200.

De las obras que complementarán esta actuación, planificadas desde 2003, como el túnel pasante y la Estación Central, aún se desconoce el resultado del concurso para el sexto diseño de la terminal. Una actuación vital para acabar con la condición de fondo de saco de la Estación del Norte.

Según la última actualización del informe ‘Quiero corredor’, publicado en noviembre del pasado año, el tramo 2 del corredor, el comprendido entre Tarragona y València, tiene el 21 % de las instalaciones previstas en servicio y el 79 % en obras; mientras que, en su tramo 3, el que discurre entre València y Alicante, el desarrollo alcanza el 37 y 98 %, respectivamente. Desde el año 2018, el Ejecutivo ha invertido 5.579 millones en todo la infraestructura, no solo en la Comunitat Valenciana. Falta por ver si el incidente en Adamuz provoca un aumento del presupuesto en mantenimiento en detrimento de las nuevas infraestructuras como apuntaba el presidente de Fermed, Joan Amorós, este viernes en Mediterráneo, quien verbalizaba el temor a que el eje mediterráneo se ejecute, en consecuencia, «con mayor lentitud».

Una red por modernizar

El segundo factor a destacar —lo hacen tanto los representantes de Semaf, el sindicato mayoritario de maquinistas, como los especialistas en Ingeniería— es el deterioro progresivo de la red de Cercanías por la falta de inversión en mantenimiento, agravada desde la crisis económica de 2011. «Es cierto que la llegada de los fondos europeos del plan de resiliencia tras la pandemia ha sido muy positiva —, explica el profesor del departamento de Ingeniería de los Transportes y del Terreno de la Universitat Politècnica de València (UPV), Pablo Salvador—, pero se ha comenzado a hacer demasiado tarde, coincidiendo con un aumento de las averías e incidencias».

El número total y real de incidencias en Cercanías Valencia por ejercicio se desconoce; no hay una memoria anual con datos actualizados y, pese a que este periódico los ha solicitado tanto a Adif como a Renfe, no han sido remitidos. El Informe de Gestión de Renfe sí incluye un porcentaje global y nacional del número de servicios retrasados por ejercicio y refleja una tendencia: en 2024, la cifra era del 12,49 % frente al 5,79 % de 2020.

Tras la tragedia de Adamuz, el Ejecutivo ha querido resaltar el aumento de la inversión nacional en infraestructuras, la cual se ha triplicado desde 2017 hasta alcanzar los 5.000 millones en 2025, y en mantenimiento, con un gasto de 1.120 millones en el último año frente a los 722 de hace ocho años, un 55,12 % más.

Volviendo a la red de Cercanías valenciana, Salvador destaca la antigüedad de los Cercanías 447, con más de 30 años de edad, que se «encuentran en el final de su vida útil»; o la de la serie 592, sin electrificar y movidas por diesel, que superan los 40 años. «Es un material bueno y robusto —, señala el especialista—, pero se debería tener una mejor planificación para su renovación, que se está haciendo poco a poco».

Es una realidad que la construcción de nueves trenes, con diseños ad hoc, no está exenta de los extensos trámites administrativos; pero además el profesor de la UPV lanza una reflexión sobre la eficiencia global de la red, ya que Renfe ha condicionado su renovación a la llegada de la maquinaria propulsada por hidrógeno, sin pensar que «se trata de una tecnología poco madura, que puede reportar más incidencias», en vez de optar por una sustitución de los 592 que «reducirían la emisión de contaminantes».

El portavoz de Semaf pone el foco, también, en el «déficit de profesionales desde 2018» que, en el caso de la red valenciana, ha comportado una reducción del número de movimientos en circulación; también, según el testimonio, lo hacen las obras de renovación de las vías. Destaca, además, el «paulatino declive» de la red y lamenta la falta de mantenimiento, así como el retraso en la resolución de incidencias. «Obliga a limitar la velocidad de la red convencional —, explica—, y produce un descenso del confort y un aumento de los baches y las vibraciones que afecta a pasajeros y maquinistas». Los profesionales han convocado una huelga para los días 9, 10 y 11 de febrero que amenaza con dejar sin servicio a más de 400.000 valencianos.

Medio al alza

El debate se da en un contexto de ascenso progresivo del número de usuarios en la última década. Según el dato oficial de 2023, 20 millones de personas se subieron a las cercanías de Renfe en Valencia, una cifra un 16,95 % superior a la de 2014, cuando el dato es de 17,1 millones; unas cifras incrementadas por la generalización de los abonos a precios muy reducidos aplicados durante la pandemia. La tendencia se replica en los servicios de media (también bonificados) y larga distancia con un aumento del 89,91 % al pasar de los 605.309 viajeros en la estación del Norte en 2014 a los 1.149.555 de una década después. En cuanto a la larga distancia, la cifra alcanzó los 8,3 millones de usuarios en 2023, un 95,87 % más que los 4,2 millones del año 2014.

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