Aprender de los errores en los accidentes del metro de València y el Alvia de Santiago

¿Cómo gestionar una gran tragedia? En la memoria reciente y remota persiste el recuerdo de catástrofes con más sombras que luces. Desde la riada del camping de Biescas de 1996 (87 personas fallecidas y 187 heridas), el accidente aéreo en Turquía de los militares que viajaban en el Yak 42 de 2003 (75 víctimas mortales), los atentados yihadistas del 11-M en Madrid de 2004 (192 víctimas mortales y dos mil heridas) o del 17 de agosto de 2017 (24 fallecidos y 153 heridos) en Barcelona y Cambrils, el accidente del metro de València de 2006 (43 muertos y 47 heridos), el siniestro aéreo de Spanair en Madrid en 2008 (154 fallecidos), el del Alvia en la curva de Angrois de Santiago en 2013 (80 víctimas mortales y 144 heridos), las 7.291 personas mayores fallecidas en residencias durante la pandemia del covid en Madrid o la dana del 29 de octubre de 2024 (230 víctimas mortales en seis comarcas de la provincia de València).

Un "dejà vu" para las familias del metro de València y el Alvia de Santiago

Tragedias guardadas en la retina ciudadana a la que ahora se suma la del accidente ferroviario de la línea de alta velocidad Sevilla-Madrid en la localidad cordobesa de Adamuz, con 46 fallecidos. Un accidente que ha conmovido especialmente a las familias de las víctimas y a los supervivientes de los accidentes ferroviarios del metro de València y el del Alvia de Santiago. Un dejà vu para las familias que ya pasaron por esta misma situación en 2006 y 2013. Dos antecedentes ferroviarios de los que aprender para no volver a repetir los mismos errores. Tanto en las medidas de seguridad que eviten los accidentes ferroviarios pero también en la gestión posterior de la tragedia, una vez ésta ya se ha producido. "Solo la verdad nos ayudará curar esta herida que nunca se cerrará. Las cuarenta y cinco familias vamos a trabajar para saber la verdad, desde la serenidad", aseguró la hija de una fallecida en el accidente de Adamuz, durante el funeral por las víctimas celebrado el jueves en Huelva.

Verdad, respuestas, responsabilidades y dar la cara

Cuando se ha sufrido una pérdida familiar tan traumática, saber la verdad de lo sucedido, obtener respuestas que expliquen las circunstancias de un accidente y que los responsables asuman las responsabilidades por lo que ha sucedido es el único consuelo que queda. Un objetivo no exento de contratiempos, como demuestran los dos accidentes ferroviarios que sirven de antecedente al de Adamuz. Ambos han sido mencionados en algunos de las explicaciones que se han dado desde el 18 de enero. Pero además de antecedentes, los siniestros ferroviarios del metro de València y del Alvia de Santiago también deben servir de aprendizaje. Los errores en la gestión e investigación de los accidentes del metro y el Alvia de Santiago no deberían repetirse

El metro de València, ejemplo de todo lo que no se debe hacer

El accidente del metro de València és un ejemplo de todo lo que no se debe hacer en la gestión de un siniestro ferroviario y en la posterior investigación tanto técnica como judicial. El “inoportuno” siniestro de Metrovalencia del 3 de julio de 2006 se produjo a cuatro días de la llegada del papa Benedicto XVI a València para el V Encuentro Mundial de las Familias. Un evento que aceleró todas las decisiones que se adoptaron en los momentos posteriores a las 13.02 horas del 3 de julio de 2006, cuando dos unidades de tren articuladas (UTA) que viajaban en doble composición de Llíria a Torrent descarrilaron y una de ellas volcó en el trayecto entre las estaciones de Plaza de España y Jesús, con el trágico resultado de 43 fallecidos y 47 heridos.

Borrado de la caja negra, funeral con prisas, ofrecimiento de trabajos

Primeras lecciones aprendidas de la gestión de este siniestro: las prisas en pasar página son malas compañeras de viaje. La caja negra de la UTA que viajaba en cabeza, la 3736 se leyó esa misma noche sólo en presencia de un policía y de directivos de FGV. Una lectura que provocó el borrado de los datos de la caja negra. Además, esa misma noche se iniciaron los trabajos para recuperar la circulación en la línea. Y al día siguiente, con muchos de los cuerpos de los fallecidos aún por entregar a las familias, se organizó un funeral de estado, con las familias en shock y los heridos más graves aún en los hospitales. Dos fallecerían días después. Y obligadas a afrontar decisiones de calado en esos primeros días. Como la clausula de renuncia a litigios penales que la Generalitat quiso imponer a las familias de las víctimas al cobrar la indemnización prevista por el seguro obligatorio de viajeros. O las visitas por separado a cada una de las familias, con ofrecimientos privados de puestos de trabajo. O incluso chantajes velados de acelerar gestiones o favores si se evitaba la litigación, como denunciaron algunas familias, a través de Levante-EMV, sobre las gestiones que hizo el político del PP, Juan Cotino.

Tres archivos y una causa reabierta a recursos

Respecto a la investigación judicial, la verdad judicial del accidente del metro tardó catorce años en alcanzarse, tras tres archivos de la causa que avanzó a base de recursos, únicamente respaldados por la Fiscalía en una tercera fase de la instrucción. Hasta que cuatro exdirectivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) admitieron en enero de 2020 que el accidente de la estación de Jesús era "previsible y evitable" y que no articularon suficientes medidas de seguridad. Un último apunte. La Generalitat, cuando estuvo dirigida por Francisco Camps y Alberto Fabra, nunca pidió perdón por el accidente del metro. Tampoco el Partido Popular. Y sólo Fabra recibió a la Asociación de víctimas del metro 3 de julio (Avm3j), la única que se creó tras el siniestro, que sí fueron recibidas y arropadas durante la etapa del Botànic. El accidente del metro de València también tuvo dos comisiones de investigación en las Corts. La primera se celebró en agosto de 2006 y duró cuatro días, para determinar que el accidente era "imprevisible e inevitable". Y la otra se prolongó seis meses, en 2016, e identificó a trece responsables del siniestro y de la manipulaciín y el maltrato posterior a las víctmas del metro.

El primer accidente de la alta velocidad en la península ibérica

Tampoco ha sido un camino de rosas la gestión del accidente del Alvia de Santiago del 24 de julio de 2013, el primero en una línea de alta velocidad en la península ibérica, a la que se sustituyo el sistema de seguridad ferroviaria europeo Ertms por el sistema de apoyo a la conducción Asfa para evitar retrasos en los trenes. Una decisión fatal que favoreció el siniestro en el que murieron 80 pasajeros. La investigación judicial que inició el juez Luis Aláez, titular del Juzgado de Instrucción 3 de Santiago de Compostela, se seguía con interés y sana envidia desde València, por la pulcritud y audacia de sus decisiones. Aláez fue más allá de lo evidente, e investigó inicialmente al maquinista del Alvia, que sobrevivió al siniestro, pero también a los responsables de Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) que modificaron el proyecto y aprobaron rebajas en la seguridad del tramo. Decisiones recurridas por la Fiscalía, pero también por Adif y Renfe, las empresas públicas gestoras de la infraestructura y del tren que, al final, han hecho hecho recaer toda la responsabilidad en el eslabon más débil: el maquinista.

Investigar la cadena de decisiones o al maquinista

El juez Luis Aláez, sustituido en 2014 porque ascendió al Juzgado de lo Penal 1 de Santiago, hizo más en cincuenta días que la jueza del metro en los catorce meses que duró la primera fase de la instrucción del accidente de Metrovalencia. Como explicó de forma muy gráfica el abogado de la Asociación de víctimas del metro 3 de julio y profesor de derecho penal, Vicente Baeza: «Contrasta la visión que se plasma en los autos de un caso y otro. Mientras que en Santiago, el instructor quiere seguir una cadena de decisiones y llegar hasta donde arranca un comportamiento imprudente, en la investigación de Valencia la instructora sólo se centró en el último eslabón: el maquinista».

Sentencia a los once años del accidente

A pesar del arranque esperanzador de la instrucción judicial, la sentencia por el accidente del Alvia tardó once años en dictarse. El fallo conocido el 26 de julio de 2024 condenó a dos años y medio de prisión al maquinista del Alvia Francisco Garzón Amo. Y también al director de seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, (el perito contratado por el juzgado en el accidente del metro). Una sentencia recurrida que ha sido revocada por la Audiencia de A Coruña (con el voto particularde una magistrada en contra) para dejar como único responsable del siniestro al maquinista del Alvia.

Varapalo de Europa al reino de España

En este largo trayecto de doce años, la Plataforma de víctimas del Alvia ha tenido que pelear contra la Fiscalía y la Abogacía del Estado, alineadas en contra de las peticiones de las víctimas. Y contra la negativa del PP (en el Gobierno central y en Galicia cuando sucedió el accidente) y el PSOE en el Gobierno central a realizar una investigación independiente, como ha pedido la Comisión Europea, que abrió al Reino de España dos procedimientos de infracción por incumplir la normativa de seguridad ferroviaria europea al no investigar correctamente y no realizar los análisis de riesgos preceptivos en las nuevas líneas de alta velocidad, tal como marca la normativa de seguridad ferroviaria europea. Y que la la Comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), que ahora debe investigar el accidente de Adamuz, no estuviera formada por extrabajadores o personas relacionadas con las empresas públicas gestoras del ferrocarril, Renfe y Adif.

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