Metrovalencia acumula decenas de incidencias y averías tras la dana

Las averías, incidencias y supresiones de trenes no son patrimonio de los sufridores usuarios de la red de Cercanías. También lo son de las líneas de Metrovalencia a lo largo de los 161,418 kilómetros de la red que comunica l’Horta Nord, l’Horta Sud y la Ribera Alta con València.

Cincuenta de estos kilómetros se vieron gravemente afectados por la dana del 29 de octubre de 2024, que también arrasó el puesto de mando de Metrovalencia, ubicado en la sede de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en València Sud.

La reparación de estos 50 km de trazado de las líneas 1, 2 y 7 de Metrovalencia obligó a cerrarlas al tráfico ferroviario durante ocho meses. Y a invertir 140 millones de euros y 275.000 horas de trabajo, según datos oficiales de FGV. Las líneas 1, 2 y 7 de Metrovalencia recuperaron finalmente la circulación el 27 de junio de 2025.

Averías que persisten

Como contó Levante-EMV, la línea 1 de Metrovalencia sufrió 75 averías en los primeros once días de funcionamiento tras permanecer ocho meses cerrado el tramo ferroviario entre Sant Isidre y Castelló de la Ribera.

Los problemas detectados afectaban a pasos a nivel, a la señalización ferroviaria ubicada en las entradas y salidas de algunas estaciones, los enclavamientos (dispositivos de señalización, movimientos de vía y señales), ocupación aparente o averías de los cantones (los tramos en que se dividen las líneas ferroviarias y que no pueden estar ocupados por dos trenes de forma simultánea para evitar choques), pérdidas de códigos o desconexiones por tramos, según el listado de averías de FGV.

El problema es que estas incidencias persistían hasta octubre de 2025, cuatro meses después de la reapertura de la línea, sin haberse solucionado.

Según los partes de explotación a los que ha tenido acceso Levante-EMV, el puesto de mando sufre «deficiencias en la operativa de herramientas del puesto de mando: CTC (Control de tráfico centralizado), moviola, grabaciones, parte de explotación (PE) y alarmas acústicas».

Entre las averías detectadas se encuentra los «fallos en las alarmas acústicas en algunos puestos de supervisor» y en «determinadas señales y/o estaciones en las que el rebase de un tren (saltarse una señal) no activa la correspondiente alarma (ni acústica, ni la notificación correspondiente)», según recogen el parte de explotación. En un solo día, el 6 de octubre de 2025, se recogían «doce averías pendientes» en estaciones como Safranar, Jesús, Empalme, Aeroport, Torrent Avinguda o Campamento.

Sistema de ayuda al operador

Otra avería recurrente se produce en el Sapo (Sistema de ayuda al operador). «Los trenes que llegan a cabecera con anterioridad a las 00.00 horas, el Sapo les realiza la salida inmediatamente sin respetar a su hora grafiada» lo que obliga a «tener que hacer todos lo itinerarios y cambios de números de tren a mano y directamente no hay gestión de retrasos». Y, «en caso de caída del CTC perdemos la última posición conocida de los trenes».

La «externalización progresiva y continuada de gran parte del mantenimiento en FGV» tanto en las líneas de metro como en el tranvía no ayuda a mejorar esta situación. Una externalización que «afecta a áreas críticas como vías, agujas, señalización, línea aérea, enclavamientos y alumbrado» en manos de las mismas contratas adjudicatarias durante largos periodos de tiempo mediante contratos prorrogables. Que han de combinarse con el personal propio de FGV, que crea incompatibilidades y retrasos, según fuentes sindicales.

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