El viejo ‘Caballo de hierro’ avanza hacia el oeste por la C3

El edadismo es una de las plagas de una sociedad, la actual, que tiene como religión el culto a la juventud y al cuerpo. Vale para las personas y también para los trenes. Que se lo digan al 502M de Renfe que está enseñando el morro a lo lejos, por la vía 2, de la estación de Sant Isidre, en València. Tiene pinta de haber superado ya la adolescencia y, desde luego, no es hijo de la cultura de la obsolescencia programada. Habría muerto hace unos cuantos lustros. Es un ‘camello’, como se llama en el argot ferroviario a estos modelos por las jorobas del techo en las que se alojan los escapes de gases. Por esta línea solo circulan 'camellos'. Nacidos en los 80 y con motor Man.

Este, como otros, se fabricó en Macosa. Una pequeña plaquita negra junto a la puerta del segundo vagón lo delata. Ahí es nada. Material de Construcciones S. A., una histórica fábrica de vagones y componentes ferroviarios, autobuses y tranvías que tenía en València una factoría que era el orgullo de la industria. Tuvo sus crisis, se integró en Alstom, luego fue Vossloh…y la cadena evolutiva ha llegado hasta Stadler Rail, cuya sede de Albuixech está fabricando 59 trenes de Cercanías que irán a Madrid y Barcelona. En València no se quedará ninguno.

El geriátrico de las Cercanías

El 502M es viejo, pero no desentona en una línea, la C3, que viene a ser el geriátrico de las Cercanías. La vicedecana (el trazado más antiguo es la C2 València-Xàtiva) y la hermana pobre de la Renfe. Es viejo y diésel. Esta línea es una de las tres que no están electrificadas. Y, al contrario que la Xàtiva-Alcoi o la Sagunt-Caudiel, aquí no hay ni planes. Son trenes muy contaminantes, pero tienen oficio. “Son duros”, dice la taquillera. Como los coches de antes, aquí hay más mecánica que electrónica. Se rompen menos. Esta línea registra menos incidencias porque el tráfico es mucho menor que, por ejemplo, la C1 (València-Gandia) o la C2 (València-Xàtiva).

Son las 9,31 horas y en el andén lo esperan impacientes aproximadamente cuatro personas. Y aquí viene el segundo problema. Las prisas. Todos van con el tiempo tasado. Aquí, y en general, falta cultura ‘slow’. En este mundo loco las experiencias se tragan sin masticar.

El convoy está integrado por dos coches. El primero es como una especie de lavadora industrial de carga superior con el botón de centrifugado puesto a 1.200 revoluciones. El segundo es peor. Para comunicarse con el de al lado hace falta cierto dominio de la lengua de signos. Aquí, como en el AVE, deberían regalar auriculares, pero de esos de cascos gordos de cancelación del ruido que usan los operarios de martillos neumáticos.

La dana ha acelerado las inversiones

Paz hace honor a su nombre cuando explica los problemas de la línea. “Está un poco abandonada y son trenes muy antiguos”. Es usuaria desde antes de la dana y explica que muchas veces llegaba tarde al trabajo, en Loriguilla. La dana, como en tantas cosas, marca un antes y un después de la línea. La riada destrozó todo el trazado, que ha ido reabriendo a plazos. Hace unos dos meses, hasta Aldaia. Y desde hace un par de semanas llega a Buñol. Falta el tramo hasta Utiel. Y ahí se acaba.

Hasta el año 2021 esta línea seguía hasta Madrid. Pero a raíz de la tormenta Filomena se dejó la vía muerta a partir de Utiel. El 8 de enero de 2021. Ayuntamientos como el de Camporrobles siguen reivindicando en balde la reapertura. "Con poca inversión se podría volver a llegar a Cuevas de Utiel y Camporrobles, los dos últimos municipios valencianos. Y se daría servicio a dos pueblos y 20.000 habitantes de la comarca", sostiene el coordinador de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril, Juan Ramón Ferrandis.

En el tramo Buñol-Utiel se están invirtiendo 160 millones en las obras de reconstrucción de la infraestructura totalmente destrozada por la dana. Y el Ministerio de Transportes asegura que en el trazado ya en uso se han destinado otros 120 millones. Entre otros aspectos, para doblar la vía.

Goteras en el primer vagón

Pero además de la vía, están los trenes y el servicio. A Verónica no le convence. Es profesora y se baja en Aldaia, la primera parada después de Sant Isidre. Pero le da tiempo para lanzar al aire un “esto está fatal, un desastre. Muchas veces llego tarde: por retrasos, por trenes que no pasan…”.

La lluvia empieza a arreciar. Y, de repente, el tren sorprende al pasajero y lo trata como viajero al ofrecerle una experiencia inmersiva. Para que no se aísle del entorno, para que viva esta excursión en dirección oeste. Hay goteras en el primer coche. Los dos señores mayores presentes en este vagón ni se inmutan. A más edad, menos capacidad de sorpresa.

Kenia viaja en el segundo coche. Al contrario que la mayoría, no tiene una mala experiencia con esta línea. “No he tenido problemas y eso que lo tomo a diversas horas según tenga el turno de trabajo”, explica. Es operaria en una empresa de sushi. Más quejas tiene del servicio de autobuses que puso Renfe cuando la línea estaba cerrada por la dana. “Ahí hubo bastantes retrasos”, apunta.

Un aire a los convoyes de la Union Pacific

La atmósfera de este día tan feo, la tecnología del tren (bastante similar a aquellos transcontinentales de Union Pacific que conquistaron el Oeste americano en el XIX) y precisamente la dirección oeste que sigue este convoy invitan a no bajar la guardia. Nunca se sabe si detrás de aquel montículo aguardan los sioux para lanzarse en emboscada al asalto de ‘Caballo de hierro’. A fin de cuentas, esa tribu y los cheyenes tenían más razones para cabrearse con el tren, que catalizó el exterminio de su cultura, que todos los pasajeros de este Cercanías.

Carlos es de los que tiene mirada larga y practica el estoicismo. “Desde hace cuatro años voy todos los días a Loriguilla. Suele haber retrasos, sí, de 20 minutos o más. Pero eso era sobre todo antes de la dana. Ahora es más o menos puntual. Ha habido alguna incidencia de haber tenido que parar porque hay tramos de vía única, pero ha ido a mejor”, argumenta.

Héctor corrobora esta opinión. Lleva dos años cogiendo este tren aunque no a diario. Trabaja en Helados Estiu. “Salvo lo de la dana, hay menos problemas”, asiente.

El riesgo emprendedor de Mara

El 502M hace su entrada en la estación de Buñol, junto a la vieja cementera, a las 10,25, con máxima puntualidad. Nadie espera en el andén. Está desierto como la estación de Hadleyville, aquella en la que Gary Cooper (el sheriff Will Kane) estuvo esperando, 'Solo ante el peligro', al bandido criminal que regresaba para vengarse.

Bajan del tren 9 personas. Entre ellas el senegalés Mara, con su manta contenedor de trastos y complementos para la venta ambulante. Hoy ha asumido un riesgo en su negocio. Ha invertido 8 euros con 40 céntimos (ida y vuelta desde Sant Isidre) para probar fortuna en Buñol. Más o menos como si Amancio Ortega invirtiera 1.000 millones en abrir tiendas en un mercado inexplorado.

En la taquilla de Buñol, la joven Alba lleva dos meses vendiendo billetes. Cuenta que los primeros trenes del día hacia València, que salen a las 6,00 horas y a las 6,40 horas, “van bastante llenos”. “Gente que va por trabajo, por estudios, al médico, a hacerse pruebas al hospital, etc”. “Suelen ser bastante puntuales”, asegura. Por si acaso, allí fuera hay un autobús para prestar el servicio como alternativa.

El problema de esta línea, y en general del Cercanías, es que las unidades están justas. Como los maquinistas. Si hay alguna baja, el banquillo es tan corto que el usuario lo nota. Mucho retraso o suspensión del servicio. Al otro lado de la miniplaya de vías está el taller de reparaciones de trenes de pasajeros. “Son un equipazo”, regala Alba a sus compañeros mecánicos. El taller de los mercancías está en la estación de Loriguilla-REVA.

Tres en un tren

A las 12 sale el tren de vuelta. El 240M. Con su graffiti incorporado. Como casi todos. Apenas se embarcan tres pasajeros hacia València. Periodistas aparte. Una de ellas Yaiza. “Es un nombre canario”. Una joven de Buñol que estudió Bellas Artes en la UJI de Castelló, a donde acudía en tren desde su pueblo, con escala en València. “No todos los días, claro”, sonríe. Tiene 26 años y es usuaria de la línea desde hace cinco. Ahora viaja a la Universitat Politècnica de València (UPV) a cursar un máster de Producción Artística. ¿El balance del servicio? “Hace un par de años tenía más retrasos e incidencias. Sobre todo hubo retrasos cuando pusieron el autobús”, recuerda.

‘Caballo de hierro’ avanza majestuoso cortando el paisaje. Se suceden olivos, una inmensa campa de coches blancos dispuestos a embarcar en trenes de mercancías, naranjos, algarrobos… Circula prácticamente sin pasajeros. Pero en la estación de Chiva una marabunta de casi 20 personas se incorpora al viaje.

A las 12,50 (con apenas tres minutos de retraso) se produce el gran desembarco en la parada de Sant Isidre. No ha dejado de llover. Pero este tren es un lujo. No es que sea el Transiberiano o Al Andalus, pero no tiene goteras.

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