Josep Vicent Boira: misión -casi- cumplida

“El corredor mediterráneo no tendrá una fecha de inauguración, no habrá un día en el que las autoridades competentes corten la cinta y se abra la obra y el servicio”. De este avance casi silencioso, técnico, con menos focos que tuneladoras y traviesas, advertía el comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira, el año pasado. Quizá por eso, porque no hay que esperar a las fotos y a los micrófonos, pero también porque han pasado casi ocho años, porque ha impulsado el 100% de la planificación de la infraestructura e incluso alegado en solitario ante la Unión Europea para que el eje ferroviario fuera declarado prioritario, y porque su “deseo” es volver a la Universitat de València, donde plantó la semilla conceptual de lo que, en un futuro no demasiado lejano, será el corredor mediterráneo, se marcha. Se va en las próximas semanas con la misión -casi- cumplida.

Era 2018. En una reunión en el Palau de la Generalitat, el entonces ministro de Fomento, José Luis Ábalos se comprometió ante el entonces president, Ximo Puig, a nombrar a un valenciano para liderar el proyecto político del corredor mediterráneo. Boira sustituyó en el cargo de comisionado a Juan Barios, que había sido nombrado el año anterior. Con el nombramiento, uno de los académicos más expertos en esta materia, que había investigado, escrito e impartido conferencias, se encontró con que todavía quedaba mucho por hacer en materia de obras, pero también de pedagogía. Porque el corredor mediterráneo, ha considerado siempre Boira, es mucho más que una red de trenes de alta velocidad.

Un hijo del Canyamelar que mira a los puertos

El currículum oficial, en frío, indica que Josep Vicent Boira es catedrático de Geografía Humana en la Universitat de València y profesor del departamento de Geografía, al que ahora busca reintegrarse. Además, ha sido profesor visitante en 2008 y 2011 en la Miami University (Estados Unidos) y, en 2016, en la Università degli Studi Roma Tre (Italia). En ese listado de logros también se indica que pertenece a la Asociación de Geógrafos Españoles y ha sido también miembro de la Association of American Geographers, así como que es autor de diferentes libros relacionados con la realidad urbana de la ciudad de València y ha colaborado con la Cámara de Comercio de València y con la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE). 

Pero lo que no cabe en el currículum oficial es que Boira es hijo del barrio del Canyamelar de València, y eso explica muchas cosas. Es, dicen quienes le conocen, un representante “de manual” de la “tríada marítima” valenciana: con identidad de este barrio marítimo, socio del Levante UD y con la vista puesta en el cercano Puerto de València. 

Vertebrar el territorio

Puertos, aeropuertos, ciudades, áreas metropolitanas. La mirada de Boira sobre el corredor siempre ha tenido en cuenta no solo la infraestructura sino, sobre todo, el territorio. El espacio por el que discurrirá el trazado ferroviario incluye tres de los puertos más importantes del territorio peninsular (València, Algeciras y Barcelona), algunos de los aeropuertos más grandes, así como diez ciudades de más de 100.000 habitantes. “Es la estructura más ambiciosa que tiene España en estos momentos. No es un tema de catalanes, valencianos o murcianos. Es un tema de Europa”, reivindicaba Boira en el Foro Económico y Social del Mediterráneo organizado por Prensa Ibérica.

Y es que tampoco dice el currículum oficial, en frío, que Josep Vicent Boira es autor del libro ‘La Commonwealth catalanovalenciana’ sobre la formación del eje mediterráneo en el siglo XX. Ni que reivindica la figura de Ignasi Vilallonga, el político de la Derecha Regional Valenciana que ya hablaba de un corredor de mercancías entre el arco mediterráneo. Ni que otra de sus obsesiones de estudio es la Corona de Aragón, y por ello escribió ‘Roma i nosaltres: la presència de valencians, balears, catalans i aragonesos a la Ciutat Eterna’. Tres detalles aparentemente inconexos que indican que, para el catedrático, el corredor es sobre todo un eje de vertebración en una España hasta ahora radial. “Una decisión pública obstinada y continuada en el tiempo ha hecho de Madrid un gran nudo central de las comunicaciones en España”, denunciaba en una entrevista con Levante-EMV.

Josep Vicent Boira: "La descarbonización del transporte solo será posible con un corredor del Mediterráneo de mercancías potente"

Boira es un firme defensor de la conexión “en malla” o en red como un eje para las personas, pero también para las mercancías, las grandes olvidadas en el relato mediático sobre el corredor Mediterráneo. La conexión ferroviaria supondría la descarbonización del corredor de mercancías, porque permitiría sacar miles de camiones de las carreteras. El argumento medioambiental es uno de los más repetidos por Boira en todas sus intervenciones, junto con la mirada europea: sus inicios en el cargo coincidieron con la exclusión del corredor Cantábrico-Mediterráneo de la financiación del Reglamento Europeo CEF para el periodo 2021-2027. Recibir de Europa la financiación y el impulso suficiente para esta infraestructura ha sido uno de sus caballos de batalla desde el principio.

“Si se superpone el mapa demográfico de España a su red de AVE el resultado es un contrasentido”, admitía Boira en 2017. El comisionado de la infraestructura que la población asocia con este tipo de transporte para pasajeros se ha mostrado históricamente crítico con el “agua para todos” en materia de trenes de alta velocidad. “La movilidad sí es un derecho, el AVE no. El AVE es un instrumento, pero hay otros para alcanzar ese derecho. Nadie dice que sea una obligación del Estado poner a disposición de los ciudadanos un tren para viajar a más de 300 kilómetros a la hora”, indicaba en la entrevista con este diario en esa fecha. Su visión de las comunicaciones en España iba más allá del corredor: “la cuota de uso del transporte de mercancías por ferrocarril es ahora más baja que hace años, se han cerrado numerosas líneas de cercanías o media distancia que antes sí eran útiles y socialmente rentables y España sigue sin apostar por sus puertos”.

La mirada de un geógrafo: ciudad y dana

Lo que tampoco dice su currículum vitae como comisionado del corredor mediterráneo es que, junto con Ignasi Vilallonga, Boira también ha dedicado tiempo y energía a reivindicar la figura de Manuel Sanchis Guarner. Más allá del discurso, con estudio y con hechos: impulsó una nueva edición de 'La ciutat de València: Síntesi d'història i geografia urbana' y comisarió la exposición Cap a la ciutat Monstre en La Nau coincidiendo con el 50 aniversario de la publicación de la obra. “La ciudad era mucho más que los planes urbanísticos y sociales del franquismo que ya se estaban visualizando en el proceso de construcción del nuevo lecho del Túria”, reivindicaba cuando se presentó la muestra.

La ciudad también es mucho más que sus límites administrativos. Un día antes de que se cumpliera un año de la dana del pasado 20 de octubre de 2024, la Universitat de València organizó un seminario sobre las lecciones aprendidas de la catástrofe. En ese foro, Boira incidía en los argumentos que ya había desgranado en un artículo a los pocos días de la catástrofe: “al paroxismo del crecimiento urbano y metropolitano le responde un aumento de los riesgos humanos sencillamente por vivir en un determinado lugar”. Denunciaba la excesiva motorización de la zona cero, especialmente de l’Horta Sud, por la insuficiente conexión con el transporte público. Y alertaba de una falta total de visión metropolitana: el arrase del agua no entendía de límites municipales pero, para hacerle frente, nos encontramos sin “autoridad administrativa alguna que rija el desarrollo espacial del área metropolitana valenciana, ni tampoco plan metropolitano digno de ese nombre”. En ese encuentro, hablaba de una cierta “inmovilidad de las políticas de movilidad”. Pero, en el caso del corredor, con el impulso a todos los tramos y a pesar de que es posible que no haya alfombras rojas, ni cortes de cinta, se marcha con la misión casi cumplida.

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