Treinta años después, Adif ‘soluciona’ el principal punto negro de las Cercanías de València: reduce la velocidad de 30 a 10 km/hora

Correr 10 kilómetros en una hora no está al alcance de cualquiera, pero para lograrlo, la verdad, tampoco hace falta entrenar a diario en el valle del Rift, donde se forjan los maratonianos keniatas. En la última edición de la 10K de València, un total de 11.030 corredores y corredoras emplearon menos de 60 minutos en completar la prueba. Circularon a más de 10 km/hora. Y no durante 300 metros, sino como velocidad media de todo el recorrido. Todos habrían batido a la máquina, al tren de cercanías de la línea C2 València-Xàtiva a su paso por el puente metálico que cruza el Xúquer en el linde de los términos municipales de Alzira y Carcaixent. Porque desde este jueves, 19 de febrero, esta es la velocidad máxima que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha impuesto a los convoyes en ese punto kilométrico de la vía como medida de precaución por los problemas que presenta el puente centenario.

El llamado Límite Temporal de Velocidad (LTV) estaba hasta ahora fijado en 30 km/hora, pese a que en condiciones de normalidad los trenes deberían moverse a 120-140 km/hora. Pero la normalidad no forma parte de la vida del que podría considerarse el punto negro decano de las líneas convencionales de la red ferroviaria valenciana. Porque el problema de circulación en el viejo puente metálico se arrastra desde hace 30 años. Durante 20, se limitó la velocidad de los trenes a 60 km/hora. Los diez años siguientes (los últimos) se redujo el tope a la mitad, a 30 km/hora en un tramo de aproximadamente 300 metros. La incidencia afecta diariamente a entre 150 y 200 trenes, entre los convoyes que hacen el recorrido de ida y los que circulan de vuelta de Xàtiva a València.

La reducción de velocidad afecta a los trenes de mercancías y a los de pasajeros y provoca retrasos en los servicios. Aunque se trate de un tramo de menos de medio kilómetro, la desaceleración y la posterior recuperación del ritmo inicial supone ralentizar el trayecto unos minutos.

En todo este tiempo, Adif no ha solucionado el problema del puente, más allá de parchearlo e ir reduciendo la velocidad como medida de precaución. Y se da la circunstancia paradójica de que esta vía de cercanías discurre en paralelo al puente de hormigón construido en 2008 y que alberga las vías de la alta velocidad entre València y la capital de la Costera. Estas vías están en barbecho, dieciocho años después, pese a que ejecutar el proyecto supuso un desembolso de 800 millones de euros. No se ha inaugurado porque falta el tramo que une Xàtiva con La Encina y la conexión con la línea de Alicante. Según explican desde el sindicato ferroviario CGT-PV, esta vía paralela y fantasma sobre el puente de hormigón ofrece una posible solución al problema crónico. Bastaría con construir un desvío a la vía de la alta velocidad y la consiguiente adaptación del ancho.

Otras averías pendientes de resolver

En las líneas valencianas de cercanías hay otras incidencias, algunas casi perennes, como denunció el citado sindicato y contó este diario. Por ejemplo la curva de la estación de Silla que obliga a limitar la velocidad en la entrada y la salida. Se fijó un tope de 60 km/hora, que se rebajó a 30 km/hora en el paso por los cambios de salida de la estación, donde confluyen las vías de la línea de Xàtiva, de Gandia y mercancías. El límite de velocidad por precaución también rige en la estación de Almenara (30 km/hora), por las obras de implantación del tercer carril; en un punto entre Xeraco y Gandia, con reducción a 60 km/hora y en la zona afectada por la dana entre Alfafar y Albal, con un tope de 80 km/hora.

Las obras del tercer carril en el Corredor Mediterráneo también obligan a rebajar la velocidad a 80 Km/hora en Borriana o Moncofa, e incluso a 30 km/hora de vuelta de Castelló a la altura de Borriana. También está ‘declarada’ zona 30 el tramo viario que va desde el nuevo cauce del Turia (después de la estación de Alfafar) hasta la entrada de València. Las obras del ‘canal de acceso’ obligan a desviar los trenes y esa curva de vía resultante obliga a reducir velocidad. Los defectos en la vía y las obras acaban provocando retrasos o suspensión de servicios, con el consiguiente perjuicio a los pasajeros.

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