El siniestro «previsible y evitable» que cambió a la sociedad valenciana

El 3 de julio de 2006 cambió para siempre la vida de un centenar de familias. Con el tiempo también supondría un antes y un después para la sociedad valenciana que, tras el primer impacto del siniestro, obvió durante años la lucha de las víctimas del metro hasta que pasó a apoyarlas masivamente.

Aquel 3 de julio de hace veinte años fue un lunes de calor sofocante en el que la ciudad de València se engalanaba para recibir en apenas cuatro días al papa Benedicto XVI por el V Encuentro Mundial de las Familias. El primero de los grandes eventos que aspiraba a «poner a València en el mapa». Aunque a las 13.06 horas el descarrilamiento de dos unidades de tren de Metrovalencia en el trayecto de la estación de Plaza de España a la de Jesús trastocó todos los planes.

La caja negra se revisó la misma noche del siniestro y en la lectura «se borraron los datos»

Son dos estaciones separadas solo por 815 metros. Una primera curva a la derecha. Una recta larga. Y una segunda curva también a la derecha antes de enfilar hacia los andenes de la parada de Jesús, en el distrito de Patraix.

El accidente del metro en el que fallecieron 43 personas (41 viajeros, el maquinista y la interventora) se produjo en la segunda curva a la derecha, cuando las vías ya encaran la estación de Jesús.

El tren accidentado lo formaban dos unidades de tren articulado (UTA): la 3736 y la 3714 que circulaba unidas (en doble composición). La UTA 3736 fue la que se salió de su trayectoria y se inclinó sobre las dos ruedas del lado izquierdo.

El tren trazó una línea recta e impactó contra la pared izquierda del túnel, arrastrándose durante 40 metros. Aunque este punto del suburbano llega un momento en que se ensancha porque confluye con otro túnel que comunica la estación de Jesús con la de Bailén.

El tren se arrastró sobre las vías durante 125 metros

Un ensanchamiento del subterráneo que provocó que la primera unidad, la 3736, perdiera su punto de apoyo y volcara brutalmente por el lado izquierdo. El tren se arrastró sobre las vías durante 125 metros hasta que se paró, cruzado sobre los raíles, a 37 metros del andén de la estación de Jesús. La segunda unidad que circulaba enganchada, la UTA 3714, no volcó. Quedó derecha, pero con las primeras ruedas descarriladas.

El último deslizamiento del tren durante más de cien metros resultó fatal. Al volcar la UTA 3736 los cristales del lado izquierdo de la unidad se desprendieron, lo que resultó fatal para las víctimas mortales que ascendieron a 41 fallecidos ese fatídico 3 de julio de 2006. Otras dos fallecerían en los días posteriores lo que elevaría a 43 fallecidos y 47 heridos el trágico descarrilamiento que «trastocó» los planes de una ciudad preparada para su primer gran evento.

Un funeral de estado precipitado

Un evento que marcó muchas de las decisiones que se adoptaron en los siguientes días. A toda prisa. Cuando las familias aún no habían tenido tiempo de digerir qué les había pasado, se vieron arrastradas por un remolino de acontecimientos. Muchas familias aún no habían recibido los cuerpos de sus seres, pero el 4 de julio se celebró el funeral de estado por las 41 víctimas mortales iniciales en la Catedral de València.

La noche anterior los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) forzaron la lectura de la caja negra (el dispositivo que recoge todos los movimientos de la unidad) de la UTA 3736 y cuyos datos «se borraron» en el proceso de lectura.

Reapertura de la línea a las 36 horas del accidente

Los trabajos para reparar la zona del accidente en el túnel entre Plaza de España y Jesús empezaron la misma noche del siniestro y la línea se reabrió apenas 36 horas del accidente, el 5 de julio de 2007. Aquella misma semana, la Generalitat aprobaba y pagaba las primeras indemnizaciones. Con polémica posterior, porque imponía una cláusula por la que se renunciaba a posteriores reclamaciones judiciales. Y cuando los heridos más graves aún desconocían cuáles serían sus secuelas.

La investigación judicial dictaminó inicialmente que la velocidad era la única causa del vuelco

Desde esos primeros días también se impuso el mantra oficial de que el accidente fue «imprevisible e inevitable». Y que el exceso de velocidad, el tren circulaba a 80 kilómetros por hora en una curva limitada a 40 km/h, según informó el 4 de julio en una tensa rueda de prensa el entonces conseller de Infraestructuras, José Ramón García Antón (fallecido el 11 de agosto de 2009). El exceso de velocidad se achacó a «algún tipo de inconsciencia o indisposición» del maquinista.

Una explicación que se calcó en las conclusiones de la primera comisión de investigación del accidente del metro, la más corta de la historia parlamentaria de las Corts Valencianes, con apenas cuatro días de comparecencias entre julio y agosto de 2006.

La causa judicial abierta de oficio por el Juzgado de Instrucción 21 de València, en funciones de guardia el 3 de julio de 2006, también decidió archivar la investigación por el siniestro el 21 de marzo de 2007. En esos ocho meses tramitó los expedientes judiciales por los 43 fallecimientos y encargó un informe pericial al perito de Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias, la empresa pública estatal dependiente del Ministerio de Fomento), Andrés Cortabitarte, que una década después acabaría investigado, condenado y absuelto por el accidente del Alvia de Santiago del 24 de julio de 2013, en el que murieron 80 personas y 140 resultaron heridas.

El perito no encontró ningún error técnico en los trenes ni en las vías (que examinó tres meses después del siniestro). Y la jueza del metro decidió archivar la instrucción porque achacó el accidente al exceso de velocidad cometido por el maquinista que, al haber fallecido, extinguía cualquier responsabilidad penal. Inicialmente, no se quiso investigar los antecedentes de las unidades (FGV ocultó tres descarrilamientos que desveló Levante-EMV) ni los protocolos en los cambios de las ventanas de las UTA (los cristales se caían de los trenes en marcha) o la ausencia de balizas de frenado en el túnel ferroviario que hubieran impedido al tren alcanzar el doble de la velocidad permitida.

Habría que esperar nueve años después para que se reabriera la causa y casi dieciséis para que una sentencia judicial dictaminara que el accidente era «previsible y evitable».

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