La ‘maldita baliza’: de no querer ninguna a instalar 800 en los túneles de Metrovalencia

Un accidente con víctimas mortales en el transporte público siempre siembra la duda en la fiabilidad del servicio. Y así sucedió después del siniestro del 3 de julio de 2006 que acabó con la vida de 43 personas y causó heridas a otras 47. Las averías en Metrovalencia se sucedieron de manera incesante en los meses siguientes al accidente del metro. Tantas, que el presidente de la Generalitat, Francisco Camps, tuvo que pedir perdón por los continuos problemas en el servicio ferroviario. Nunca tuvo un gesto similar con las víctimas del metro.

Comisiones de investigación en 2006 y 2016

En este clima de inquietud, la primera comisión de investigación en las Corts concluyó que «la Línea 1 es segura», según el dictamen aprobado en solitario por el grupo parlamentario del Partido Popular. El accidente en un suburbano más grave de la historia de España y el quinto de Europa se investigó en cuatro días de comparecencias: el 27, 28 y 31 de julio y el 1 de agosto de 2006. Fue la comisión de investigación más corta de la historia parlamentaria valenciana.

«El túnel de la Línea 1 no era seguro», concluyó el dictamen de la segunda comisión de investigación del accidente del metro impulsada diez años después gracias al acuerdo de cuatro de los cinco partidos (PSPV, Compromís, Ciudadanos y Podemos) con representación en las Corts Valencianes de 2016. Frente a los cuatro días de la primera, la segunda investigación parlamentaria duró seis meses: del 15 de enero al 13 de junio de 2016.

Un accidente "previsible y evitable"

La primera comisión de 2006 también defendió que el accidente del metro era «imprevisible e inevitable». Un mantra al que se aferraron como clavo ardiendo los responsables de la Generalitat, de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y del Partido Popular durante años, para evitar pedir perdón a las víctimas del metro por el siniestro. Una tesis que desmontó la segunda sesión parlamentaria de 2016, primero, y la sentencia sobre el accidente del metro del 27 de enero de 2020, después, para concluir que el siniestro fue «previsible y evitable».

La tesis de la velocidad como única causa del accidente

Las garantías de seguridad de la línea 1 de Metrovalencia y la imprevisibilidad e inevitabilidad del siniestro se asentaban sobre la tesis de la velocidad que alcanzó el tren (más de 80 kilómetros por hora en una curva limitada a 40 km/h) como única causa del accidente del metro. Otro mantra en el que se insistió desde la rueda de prensa sobre el siniestro que el conseller de Infraestructuras, José Ramón García Antón (fallecido en 2009) ofreció al día siguiente del accidente. Los datos los reveló la lectura de la «caja negra» de la unidad de tren articulado (UTA) 3736, el tren que viajaba en cabeza y que descarriló, volcó y provocó la muerte a los 43 fallecidos.

Borrado de los datos de la caja negra al leerlos

La información que no se facilitó en esa primera rueda de prensa, y que no se conoció hasta que trascendieron los dos informes policiales sobre el accidente, fue que la lectura de la caja negra de la UTA 3736 se hizo a las 4.50 horas del 4 de julio y que los datos de la caja negra de la UTA 3736 «se borraron al leerlos». Una lectura que realizó el usuario informático «Luis», el jefe de talleres de FGV, Luis Miguel Domingo Alepuz, que dio hasta tres versiones sobre cómo se hizo la lectura de esta primera caja negra. Domingo Alepuz fue uno de los cuatro absueltos en la sentencia del accidente del metro.

La caja negra de la UTA 3736 se leyó la madrugada del 4 de julio por insistencia de los directivos de FGV, que, según la policía, llegaron a «discutir» con los agentes para acceder a la caja registradora de eventos, la principal prueba del accidente, esa misma noche. El «acta» de la lectura de la caja negra la firmaron la entonces gerente Marisa Gracia (absuelta en 2020), Juan José Gimeno Barberá (director de auditoría y seguridad en la explotación y condenado en 2020), Luis Domingo Alepuz (jefe de talleres, absuelto en 2020) y el técnico Juan R. Torres Escudero, que redactó el acta junto al policía, aunque en la comisión de las Corts de 2016 admitió que no presenció físicamente la lectura de los datos.

El policía nacional que presenció la intempestiva lectura de la caja registradora de eventos, con número de placa 87.924, se negó a firmar el acta esa madrugada del 4 de julio. Cuando declaró ante la jueza del metro, admitió que era la primera vez que veía una caja negra y que participaba en un volcado de datos parecidos. «No puedo dar fe de que lo que consta en el acta puede, o no, corresponder con la realidad». Aunque sí defendió en sede judicial que no perdió de vista la caja negra mientras la tuvo bajo custodia.

Una teoría que desmintió la empresa fabricante del dispositivo en una respuesta dirigida al Juzgado de Instrucción 21 en mayo de 2014. El representante de Hasler Rail AG en España, fabricante de la «máquina registradora Teloc 2.200» (la instalada en la UTA 3736) confirmó que «el Teloc 2.200 no pierde los datos internos después del volcado de los mismos». Aunque sí advirtió que existía «la posibilidad de borrar los datos internos tras hacer el volcado, pero esta opción depende de la decisión del operador del tren».

La baliza de 3.500 euros que habría minimizado o evitado el accidente

Esta tesis de la velocidad como única causa del accidente tuvo una vía de agua desde que Levante-EMV publicó, el 7 de julio de 2006, que una baliza de freno, con un coste de 3.500 euros, podría haber evitado el accidente que costó la vida a 43 personas, según denunciaron todos los sindicatos de FGV. Que se divulgara, en contra de las tesis oficiales, que la instalación de una baliza (o la reprogramación de las que ya existían pero que sólo protegían de excesos de velocidad las entradas y salidas de las estaciones) exasperó a los responsables de FGV, de la Conselleria de Infraestructuras y de Presidencia de la Generalitat. De hecho, si había algo que ponía de los nervios a los responsables técnicos y políticos de Metrovalencia y de la Generalitat Valenciana en los días posteriores al accidente del metro de 2006 era mencionar la palabra «baliza».

De ahí que los responsables técnicos negaran la mayor. «Las curvas no se protegen con balizas por filosofía del ferrocarril. Los conductores conocen el trayecto y pasan por la misma curva cientos de veces», repitió incansable el entonces director de explotación de FGV, Vicente Contreras. «Ni los sistemas de seguridad ni las condiciones adecuadas del vehículo pudieron impedir que el tren entrase en la curva del accidente al doble de la velocidad permitida», defendió el conseller José Ramón García Antón en su comparecencia en las Corts del 11 de julio de 2006.

Respuestas cocinadas por H&M Sanchis sobre las balizas

Aunque, como temían que la tesis de la baliza calara, durante las reuniones de los directivos de FGV, con la consultora H&M Sanchis para preparar las respuestas en la primera comisión de investigación del metro en las Corts dejaron bien claro que hablar de las balizas y de la falta de mantenimiento de los trenes eran «temas tabú» que se debían evitar.

De ahí que 8 de las 76 preguntas cocinadas por H&M Sanchis pretendieran desmontar el argumento de que una baliza de freno habría podido evitar el accidente y que el frenado automático puntual (FAP), el sistema instalado en la Línea 1 de Metrovalencia, era el adecuado. «Había que defender el FAP», aseguran fuentes presentes en los dos encuentros que H&M Sanchis organizó en FGV, para amañar las respuestas, como demuestran las preguntas preparadas y las respuestas calcadas de tres altos cargos: Vicente Dómine, Sebastián Argente y Vicente Contreras.

A pesar de estas reticencias, FGV, decidió instalar 14 balizas en el túnel de la Línea 1 de Metrovalencia, mediante la consigna 11/06 en el verano de 2006. Una medida que perseguía proteger las señales fijas de velocidad y la velocidad máxima de itinerario para «tranquilizar a la población. La Línea 1 es segura pero dada la repercusión y, aunque no las consideramos necesarias, vamos a instalar las balizas para dar más tranquilidad».

Instalación del ATO, el sistema de seguridad automatico de 2010

El 30 de abril de 2008, FGV, licitó la instalación del sistema de seguridad automático ATO («automatic train operation») que, tras una inversión de más de 30 millones de euros, instaló más de 800 balizas en los 25,3 kilómetros subterráneos de la red de Metrovalencia de las líneas 1, 3 y 5. El ATO se puso en marcha el 26 de marzo de 2011, casi cinco años después de las 43 muertes.

Retirada de trenes de la circulación

Una modernización del sistema de seguridad que obligó a retirar de la circulación un total de 55 trenes en las líneas de Metrovalencia. Las 37 UTA (unidad de tren articulada) como las que sufrieron el accidente del metro, que dejaron de circular en 2010. Pero también los 18 trenes de la serie 3900 a los que se retiró el ATO para instalarlo.

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