De cero a 13 responsables políticos en dos comisiones de investigación celebradas en diez años

El accidente del metro del 3 de julio de 2006 tuvo dos comisiones de investigación en diez años en los que se pasó de concluir que no se derivaban responsabilidades a identificar a 13 responsables políticos. La diferente composición parlamentaria de las Corts Valencianes favoreció ambos resultados en 2006 y 2016. La comisión de investigación de las Corts sobre el accidente del metro de Valencia de 2006 estuvo absolutamente controlada por el Partido Popular. En la de 2016, la unión de los votos del PSPV, Compromís, Ciudadanos y Podemos logró sacar adelante la investigación con la férrea oposición del Partido Popular, que se quedó aislado en la defensa de sus posiciones, inamovibles en las dos últimas décadas .

La más corta de la historia parlamentaria valenciana

La comisión de investigación de 2006 fue la más corta de la historia parlamentaria valenciana. El plan de trabajo que el PP aprobó para indagar sobre el accidente del metro del 3 de julio da la medida de cómo la Generalitat quiso resolver un trámite tan delicado. El PP aprobó en solitario que las comparecencias se hicieran todas en cuatro días para interrogar a treinta y dos personas. Solo cinco habían sido sugeridos por la oposición, PSPV y EU-PV en aquel momento. El resto de la lista que propusieron fue rechazado. Las comparecencias empezaron el 27 de julio y acabaron el 1 de agosto a medianoche. La propuesta de dictamen de la comisión concluyó el 2 de agosto, se aprobó el 4 y pasó por el pleno el 11 de agosto. El formato elegido por los populares permitía esquivar las preguntas comprometidas: se permitió a los comparecientes la posibilidad de contestar de forma conjunta a todos los grupos. Así se evitaba la respuesta directa a las preguntas comprometidas de la oposición.

Las 66 preguntas y respuestas cocinadas

Aunque esta primera indagación parlamentaria sobre el accidente del metro no solo estuvo monitorizada en los tiempos y las formas. La versión oficial que defendieron a capa y espada al menos 18 de los 32 comparecientes estaban «coordinadas» para que las respuestas ante los diputados de la primera comisión de investigación «coincidieran» y ofrecieran una versión única sin fisuras. Unas intervenciones orquestadas desde la empresa pública autonómica, FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana), en colaboración con la consultora de comunicación H&M Sanchis que asesoraba a la mercantil ferroviaria desde 2004 en cuestiones de imagen y comunicación. Un trabajo que consistió en preparar 66 posibles preguntas con sus correspondientes respuestas.

Las intervenciones de los directivos de FGV se preparó de forma teatralizada en dos reuniones celebradas el 24 y el 25 de julio de 2006, dos días antes de que se iniciaran formalmente las cuatro jornadas de comparecencias en las Corts. Unas reuniones que se mantuvieron en secreto, como el dossier de preguntas y respuestas que se preparó, y que se celebraron en el despacho de Marisa Gracia, en la sede de FGV en València Sud. Y a las que asistieron la entonces gerente y sus dos lugartenientes Vicente Contreras y Francisco García Sigüenza, además del resto de técnicos de ferrocarriles citados a la comisión de las Corts Valencianes: Luis Domingo Alepuz, jefe de talleres de València Sud; Sebastián Argente, jefe de la línea 1; Manuel Sansano, director de Operaciones; Juan José Gimeno García, dirección de Auditoría y Seguridad de la Explotación, y Arturo Rocher, jefe de Seguridad. También participaron Juan Carlos Murillo, jefe de Comunicación de FGV, y Jorge Feo, fundador y consejero delegado de H&M Sanchis.

Unos ensayos en los que se cuidó hasta el último detalle. Los técnicos intervenían como si ya estuvieran en las Corts Valencianes. «Quien contestaba mal se llevaba unas broncas impresionantes de Vicente Contreras (exgerente de FGV y director adjunto de Explotación durante el accidente del metro), en las que llegaba a faltar al respeto», aseguró a Levante-EMV el exjefe de Seguridad de FGV Arturo Rocher, el único de los presentes que desveló el contenido de aquellas reuniones. «Había palabras tabú que los técnicos no podíamos mencionar: tragedia, deficiencia y baliza».

El documento elaborado por H&M Sanchis, «Reflexiones para la comparecencia en la comisión de investigación a las Cortes Valencianas», revelado por la edición valenciana de El Mundo en febrero de 2012, era toda una declaración de intenciones. «Su objetivo en la comparecencia tiene que ser, pregunten lo que pregunten y se desarrolle como se desarrolle, transmitir a los miembros de la comisión [de investigación] que lo que ocurrió el día 3 entre las estaciones de Plaza de España y Jesús en la línea 1, sobre las 13 horas, ha sido un accidente, la causa del cual ha sido un exceso de velocidad y que este exceso de velocidad no se puede atribuir a ninguna deficiencia técnica ni a ninguna dejación de responsabilidades, ni a ningún incumplimiento de acuerdos, puesto que la línea 1 es segura y en esta se aplica en los últimos cinco años y en los próximo cinco un plan de mejoras que se está cumpliendo escrupulosamente».

H&M Sanchis añadía catorce consejos a los técnicos de FGV ante sus comparecencias: debían transmitir «seguridad y que todos digan lo mismo ante los mismos temas». También recomendaba «dar respuestas tan cortas y precisas como fuera posible; no cometer el error de querer ser ni simpático ni experto conocedor, y todavía menos, didáctico», además de «no romper nunca el silencio. Una técnica muy utilizada es callar para que el compareciente diga cosas». La consultora de comunicación también aconsejaba a los directivos y técnicos de FGV que «otra cuestión que es interesante que tenga presente, una vez aprobado definitivamente lo que FGV tenga que contestar sobre cada tema, es que estas respuestas coincidan con lo que puedan decir otros comparecientes citados por el PP».

Nueve años después, seis de los siete partidos con opciones de entrar en las Corts Valencianes, y de formar gobierno —gracias a la aritmética de los pactos— suscribieron el 4 de mayo de 2015 un acuerdo de cinco puntos con la Asociación de víctimas del metro 3 de julio (Avm3j) para escenificar una «reparación obligada con los afectados y necesaria para la ciudadanía, que debe garantizar que hechos tan trágicos nunca más vuelvan a repetirse». Los entonces candidatos a la Generalitat de seis formaciones: Ximo Puig (PSPV-PSOE), Mónica Oltra (Compromís), Ignacio Blanco (EU-PV), Carolina Punset (Ciudadanos), Antonio Montiel (Podemos) y Alicia Andújar (UPyD) estamparon su firma en un documento de dos folios con unos compromisos muy concretos. Se comprometían a reabrir la comisión de investigación de las Corts sobre el siniestro en la Línea 1 para depurar responsabilidades políticas y técnicas en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), dotar a la Comunitat Valenciana de una normativa sobre seguridad ferroviaria y de mecanismos de protección transparentes para las víctimas de catástrofes o accidentes y que la Abogacía de la Generalitat dejara de torpedear la investigación sobre el accidente del metro.

La segunda comisión del accidente del metro concluyó, finalmente, el 14 de julio de 2016, al cumplirse los primeros diez años del siniestro. El segundo dictamen aprobado por las Corts determinó que el exceso de velocidad, el descarrilamiento y vuelco de la primera de las dos unidades que circulaban en doble composición «se pudo evitar con una baliza [de frenado]» y tuvo «13 responsables políticos», según el dictamen que aprobaron PSPV, Compromís, Ciudadanos y Podemos. El PP se quedó sólo en la defensa de los argumentos que ha repetido desde 2006. «El accidente era imprevisible e inevitable». Aunque sí admitieron, diez años después, «errores» en el trato a las víctimas, que no detallaron o identificaron porque «somos incapaces de determinar qué hemos hecho mal». También en la contratación de la consultora H&M Sanchis «que no nos parece normal ni en lo ético, ni en lo estético».

La segunda comisión se extendió durante seis meses, con 22 sesiones, por las que pasaron 75 testimonios que declararon a lo largo de 150 horas horas, y analizó 17.000 documentos. Garrote calificó de «exhaustivo y veraz» el documento y aseguró que recoge «todas las causas y condicionantes» del siniestro.

Los "trece responsables" de la falta de previsión del accidente del metro y de la gestión y el trato a las víctimas posterior identificados en la segunda comisión de investigación fueron Francisco Camps (presidente de la Generalitat), Víctor Campos (Vicepresidente del Consell), Juan Cotino (conseller de Agricultura y Pesca), José Vicente Dómine (director general de Transportes), Serafín Castellano (síndic del PP en las Corts), Marisa Gracia (gerente de FGV), Vicente Contreras (director de explotación de FGV), Francisco García Sigüenza (director técnico de FGV), Manuel Sansano (director de operaciones de FGV), Dionisio García (jefe de Recursos Humanos de FGV), Luis M. Domingo Alepuz (Jefe de Talleres Valencia Sud), Pedro García (director general de RTVV) y Luis Motes (jefe de Informativos de RTVV). Como contó Levante-EMV, Dionisio García logró en 2018 que el Constitucional fallara que se vulneró su derecho al honor al considerarlo uno de los trece «responsables» de la falta de medidas en FGV que propiciaron el accidente, ya que nunca se le pudo imputar, porque los exdirectivos condenados lo responsabilizaron cuando ya habían prescrito los hechos para él. La exgerente Marisa Gracia también logró que el TSJCV le reconociera el derecho a ser indemnizada con casi 100.000 euros por los «daños morales» del dictamen que la identifica como responsable política. El Supremo ha admitido el recurso de las Corts contra esta sentencia al considerar que existe interés casacional en la resolución.

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