València: dos modelos de movilidad enfrentados y una ciudad colapsada

La ciudad de València, con una población creciente que ya se sitúa por encima de los 850.000 habitantes y un área metropolitana cada vez más importante desde el punto de vista económico y poblacional, afronta uno de los momentos más delicados de su historia en lo que a movilidad se refiere. La alternancia de dos modelos completamente opuestos, más o menos favorables al coche, ha llevado la ciudad a una situación se semibloqueo que hace peligrar algunas de las medidas claves para el futuro más inmediato. Es el caso de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), la mejora de los transportes públicos, los aparcamientos para residentes o el control de los vehículos de movilidad personal (VMP). Esta misma semana, el concejal de Movilidad (del PP), Jesús Carbonell, se ha enfrentado a los concejales de Compromís y PSPV por los datos de tráfico, acusándose mutuamente de manipulación. Y entre tanto, la sensación entre la población es que la ciudad está cada vez más colapsada. También los transportes públicos. Para los expertos, es necesario generar un modelo único, que dure en el tiempo y que tenga en cuenta al área metropolitana.

Política anticoche

El anterior gobierno de Compromís y PSPV, sobre todo del primero, por ser el que tenía estas competencias, apostó esencialmente por la bicicleta, generando decenas de kilómetros de carril bici que acabaron alimentado también otros sistemas de movilidad personal menos amables, como el patinete. Esta apuesta por la bici, se hizo, además, quitando espacio al coche por su alta responsabilidad en la contaminación de la ciudad. Muy polémicos fueron en ese sentido los carriles bici de la avenida de la Constitución o Reino de València, donde apenas se dejó un carril para la circulación convencional. Polémica fue también la duplicación del carril bici en la calle Colón, una solución que favorecía el transporte público, pero colapsaba el tráfico rodado, que se desplazó a las grandes vías cercanas, como por ejemplo Marqués del Turia.

La medida más novedosa, en todo caso, fue el Área de Prioridad Residencial (APR) de Ciutat Vella, que consistió en cerrar la mayor parte del distrito al tráfico rodado y permitir únicamente la entrada de residentes, trabajadores y personas con problemas de movilidad. Se colocaron cámaras en cinco accesos principales y se empezó a sancionar a quienes infringieran la norma. Y se implementó también en distintos barrios la llamada "zona verde" para residentes, que permite aparcar a los vecinos de la zona exclusivamente.

El Área de Prioridad Residencial fue la gran apuesta del anterior gobierno para pacificar Ciutat Vella.

En definitiva, se alimentó el transporte más sostenible en detrimento del más contaminante, algunas veces de una manera excesiva, una filosofía muy distinta a la que ha aplicado el nuevo gobierno municipal del PP, mucho más complaciente con el tráfico convencional y menos comprometido contra el cambio climático, entre otras cosas por la presión de Vox, su socio de gobierno imprescindible pasa sostener la mayoría de la corporación.

Cambio de rumbo

El nuevo equipo de Gobierno, con el PP al frente del área de movilidad, empezó revirtiendo algunos de los carriles bicis ya construidos, aunque pronto abandonó esa dinámica e incluso ha construido varios de los más importantes de la ciudad, algunos heredados de la etapa anterior, como los de la avenida del Cid, Tres Forques o San Vicente.

También ha revertido el doble carril de la EMT en la calle Colón, facilitando así el paso de vehículos por esta gran vía comercial de la ciudad. Y ha laminado parte de las llamadas supermanzanas (unión de manzanas con calles peatonales y aparcamiento para residentes), entre ellas la de la Petxina.

Lo más significativo, no obstante, ha sido la suavización del Área de Prioridad Residencial (APR) de Ciutat Vella y el bloqueo de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), dos fórmulas, la segunda de ellas de obligado cumplimiento, cuyo objetivo es rebajar la circulación en el núcleo urbano y limitar los niveles de contaminación. En el caso de la APR de Ciutat Vella, con la que el PP siempre se mostró critico, ha dejado prácticamente sin efecto la medida, básicamente bajando la presión sancionadora a los no residentes y generando un clima de confusión en ese sentido.

La Zona de Bajas Emisiones, ni siquiera ha llegado a ponerse en marcha pese a tratarse de una medida a la que obliga el gobierno de España en cumplimiento de una directriz de la Unión Europea. El anterior gobierno de Compromís y PSPV llegó a comprar más de 200 cámaras de vigilancia para acotar determinadas zonas de la ciudad donde no podrían entrar los vehículos más contaminantes, pero el gobierno actual ha frenado ese plan y, aun a riesgo de perder más de 100 millones de euros de subvenciones vinculadas a esta ZBE, ha dejado pasar los plazos sin cumplir con la orden ministerial.

La no implantación de la Zona de Bajas Emisiones podría frustrar ingresos superiores a los 100 millones de euros.

En un principio se barajó la posibilidad de aplicar la medida prácticamente en toda la ciudad y de una manera progresiva, de manera que los residentes de València no fueran multados hasta el año 2028. Pero esa medida, considerada ya muy laxa por la oposición, fue bloqueada por Vox, que es socio del Gobierno municipal y tiene los 4 votos que le dan la mayoría en el hemiciclo. Así pues, no se pudo aplicar, pasó la fecha límite del 31 de diciembre de 2025 y ahora se busca una solución de apaño aprovechando la prórroga de un año que le ha dado el gobierno central a todos los municipios que están en la misma situación. Una de las opciones que se baraja es hacer toda la ciudad como Zona de Bajas Emisiones, pero sin multar a nadie. Los datos de las cámaras se recopilarían a título informativo y solo habría cierre y sanciones en caso de altos índices de contaminación. Esa es la fórmula que se ha aplicado en Castellón con el beneplácito de Vox.

Y esto por lo que respecta a la capital, porque todos los expertos coinciden en señalar que el principal problema de la movilidad en València es su conexión, o mejor dicho, su desconexión con el área metropolitana. Se han dado pasos en ese sentido, creando la tarjeta SUMA, que une el metro y la EMT en un sólo título, pero se echan en falta un sistema de autobuses común o una red de metro que vertebre realmente al millón y medio de habitantes que la pueblan. Eso por no hablar de carriles bici, nuevas circunvalaciones, aparcamientos disuasorios y muchas otras medidas que faciliten el movimiento de personas entre poblaciones sin colapsos.

Nuevas vías

La ciudad, por último, afronta dos situaciones que serán vitales a medio plazo. Se trata de dos infraestructuras: la prolongación de la Alameda y el Bulevar García Lorca. La prolongación de la Alameda hasta el mar forma parte del PAI del Grao, cuyo proyecto ya ha quedado definido. El PP no tiene duda en cuanto a su prolongación hasta el puerto para completar la gran vía de tráfico que son las márgenes del río y que vertebran la ciudad de este a oeste. Pero la oposición es partidaria, y así lo reflejó en el proyecto inicial, de no prolongar esta autopista y hacer un verdadero delta verde para conectar la ciudad con el mar por este punto.

El actual Gobierno se debate entre un bulevar García Lorca con coches o completamente verde

Por lo que se refiere al Bulevar García Lorca, que es la franja de tierra que quedará en superficie cuando se terminen las ya muy avanzadas obras del canal de acceso (soterramiento de las vías del Parc Central), el PP tiene previsto hacer una avenida con tráfico en ambos sentidos para dar servicio a las promociones de viviendas que se construirán en la zona, todo ello acompañado de un gran jardín longitudinal con carril bici.

Compromís y PSPV, por contra, creen que lo ideal sería hacer un gran corredor verde sin tráfico alguno, salvo el carril bici. Comparan esta situación con la que se vivió cuando se debatía hacer una autopista en lo que ahora es el Jardín del Turia, que terminó con el triunfo de quienes querían una gran zona verde.

Los expertos lo ven claro

En definitiva, dos modelos completamente opuestos cuya implantación dependerá de los resultados electorales que se produzcan dentro de un año. Y ese es el problema, los cambios de rumbo de unos gobiernos a otros. Ignacio Lijarcio, experto del Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (Intras) de la Universitat de València, es partidario de sentar en una mesa a todas las partes que tengan algo que decir en materia de movilidad y gestar un modelo de ciudad que piense en las nuevas necesidades poblacionales y aplique el concepto de área metropolitana. Habría que hacerlo, además, pensando en el largo plazo, de manera que la población se acostumbre y no viva en una permanente sensación de cambio. "No es fácil modificar las conductas, y a la gente le molesta ir cambiando cada cierto tiempo. Al final, el ciudadano se cabrea", dice.

Ignacio Lijarcio: "Los espacios mal comunicados son espacio empobrecidos"

Recuerda Lijarcio que València crece mucho en población y advierte que hay que pensar en los nuevos desarrollos urbanos, como Turianova o la avenida de Francia, e incluso las zonas de ocio. "Si van a vivir 5.000 personas más, habrá que pensar primero cómo se mueven", dice. "Está bien la ciudad para el peatón, pero tenemos que pensar en cómo se mueve la población", insiste. Y hay que pensar, de igual manera, en las nuevas zonas de ocio como el Roig Arena, en el reparto de última milla, o en el turismo, también creciente en la ciudad.

Y si miramos hacia fuera, el área metropolitana es fundamental. La ciudad está saturada desde la mañana a la noche. Y los flujos de la capital con las poblaciones limítrofes son cada vez mayores. "La ciudad se está quedando pequeña y hay que tener una mirada de 360 grados" en materia de movilidad, opina Lijarcio.

Con este panorama, lo que no se puede hacer es cambiar de modelo permanentemente. Su opinión es que "cuando se cambia de modelo de un extremo a otro pierden los ciudadanos". Y también parece claro que "la ciudad da para lo que da". "Los espacios mal comunicados son espacios empobrecidos", sentencia.

Ahora bien, Lijarcio sugiere mucho diálogo y pensar en lo más conveniente para todos. Cita en este sentido la ZBE, porque potencia, por ejemplo, el coche eléctrico y, sin embargo, no hay cargadores. Es más, antes de tomar medidas de esta clase hay que ver cómo se accede en transporte público. Y hay detalles que no hay que olvidar, como que en el centro de la ciudad viven sobre todo personas mayores.

Por eso, es partidario de un modelo único que piense en todos. "Verde sí, pero criminalizar al coche no. Tienen que convivir todos los sistemas. Y hay que convivir sin criminalizar", opina.

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