El metro y la dana: historia de dos tragedias (paralelas) con 20 años de diferencia

La catastrófica dana que el 29 de octubre de 2024 devastó una parte importante de seis comarcas valencianas, con 230 muertos y miles de millones en daños materiales, devolvió el foco a lo que ocurrió en la estación de metro de Jesús el 3 de julio de 2006: el mayor accidente en transporte ferroviario suburbano de la historia de España, con 43 muertos y 47 heridos.

En dos décadas, los valencianos no habían vuelto a sufrir un ‘shock’ colectivo de esa magnitud. Salvando las distancias, el impacto generacional de ambas tragedias ha dejado huella en la memoria de los valencianos. Por el dolor compartido, pero también por la relación del poder político con las víctimas, la gestión de la administración y las consecuencias judiciales que ofrecen un catálogo de similitudes y diferencias entre ambos episodios.

Cero responsables frente a un presidente dimitido

'43 muertos, 47 heridos, cero responsables'. Aquel fue el reclamo de la Asociación de víctimas del metro de València del 3 de julio y es quizá la gran diferencia respecto a la gestión de la dana. El 29-O tuvo casi desde el primer momento responsabilidades políticas. Primero, con la crisis de gobierno de finales de noviembre de 2024, cuando el todavía president Carlos Mazón sacrificó dos peones para perimetrar la crisis: la consellera de Justicia e Interior y responsables de las emergencias, Salomé Pradas, que en marzo de 2025 acabaría imputada como una de las responsables de la gestión de la dana junto a su número dos, el exsecretario autonómico de Emergencias, Emilio Argüeso; y la consellera de Industria, Nuria Montes, por un choque con familiares de las víctimas en los primeros momentos tras la barrancada. Ambas fueron destituidas.

Un año después de la tragedia, el propio Mazón dimitió asediado por su ausencia en las horas críticas de la tragedia, la investigación de la jueza y un funeral de estado que explicitó la frustración de las víctimas por su falta de respuestas.

Nada de eso sucedió con el metro. Es la gran diferencia. El accidente de metro no tuvo ninguna consecuencia política. El entonces president Francisco Camps evitó depurar responsabilidades en su Consell y Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Pasarían años, muchos años, hasta que la justicia, no la política, condenó a cuatro responsables por la gestión del metro. Era el mes de enero de 2020.

Pero para el Partido Popular, por no haber no hubo ni una abolladura electoral. Salió ileso de aquel túnel. Camps renovó su aplastante mayoría absoluta en las Corts en 2007, menos de un año después del accidente y en un proceso que, como acreditó una sentencia judicial, tuvo el apoyo y el dopaje de Orange Market en el caso Gürtel, que se saldó en la Comunitat Valenciana con 61 condenas y 21 absoluciones, entre ellas las del propio Francisco Camps que salió indemne y absuelto de dos juicios. En Torrent, donde se había producido el mayor número de fallecidos, 21 víctimas, el PP accedió por primera vez a la alcaldía, de la mano de una joven María José Catalá. Rita Barberá, por su parte, tocó el cielo electoral de sus seis mandatos al recurrir también al dopaje electoral y su 'Gürtel local', con la empresa Laterne, por la que acabó condenado su vicealcalde, Alfonso Grau.

De la casi soledad de las víctimas al respaldo social

La València de 2006, la del modelo de hegemonía política y social del PP, era una sociedad poco abocada al drama. En un momento de crecimiento económico (la turboeconomía basada en el ladrillo) y con un relato de éxito colectivo y grandes proyectos públicos y eventos deportivos y sociales (Fórmula 1, Copa del América, la visita del Papa), la sociedad decidió mirar a otro lado. Ni siquiera las redes sociales habían llegado a la vida cotidiana, lo que abonó que tras el impacto inicial, la causa del metro casi se diluyera.

Es una de las verdades incómodas de esta historia: la larga y casi solitaria travesía cívica que, pese a algunas revelaciones como la manipulación de la primera comisión del accidente del metro por parte de la consultora H&M Sanchis, no hizo despertar a la sociedad valenciana hasta que casi siete años después, en abril de 2013, el documental "Los olvidados" del "Salvados" de Jordi Évole situó de nuevo el accidente del metro en el centro del debate.

En este largo trayecto incluso hubo un intento de borrado institucional, al eliminar el nombre de la estación de Jesús y su cambio por Joaquín Sorolla, una especie de pena de olvido. Todo se resumía en la estrategia del silencio impulsada por la Generalitat, con la consultora H&M Sanchis como inspiración para FGV. Esta empresa recomendaba «potenciar la estrategia del Gobierno valenciano consistente en ignorar el recuerdo de la fecha en la que se produjo el accidente».

Quizá con aquel episodio en el subconsciente, la dana sí ha motivado un alzamiento ciudadano. En el último año y medio se han vivido algunas de las manifestaciones más masivas de la historia de la historia reciente en València reclamando responsabilidades. Esa presión social, y en especial la confrontación de los afectados, acabó motivando la dimisión de Carlos Mazón.

Las víctimas en el centro de la polémica

Como muestra de aquella casi soledad que padecieron las víctimas del metro, dos imágenes. La primera, el funeral de estado que se celebró literalmente un día después del accidente de metro, cuando había cuerpos pendientes de entregar a sus familiares, o heridos en estado crítico tratando de sobrevivir en el hospital. Una diferencia clara con la dana, donde el responso tuvo lugar en el primer aniversario.

La otra, las concentraciones mensuales de cada día 3, en la plaza de la Mare de Déu, a escasos metros del Palau de la Generalitat, con apenas unas decenas de ciudadanos acompañando a la asociación, que aumentaban en los aniversarios de cada 3 de julio. Fueron 105 protestas mensuales, entre noviembre de 2006 y julio de 2015. Las entidades de afectados por la dana, han seguido esa senda, con sus manifestaciones ininterrumpidas (a excepción de la del gran apagón) el 29 de cada mes.

En ambos episodios, la relación entre los afectados y el Consell del PP ha sido igualmente controvertida. Si Carlos Mazón tardó un año en pedir “perdón” por sus “errores” (lo hizo el día en que presentó su dimisión), Francisco Camps nunca admitió fallos en su administración, solo en las averías de la Línea 1 en los meses posteriores al accidente, por las que sí pidió perdón en las Corts Valencianes.

Del mismo modo, Camps tampoco recibió en el Palau ni se reunió públicamente con la asociación de afectados. Solo hubo una ‘encerrona’ al primer presidente de la asociación, Enric Chulio, citado a un encuentro con el vicepresidente Víctor Campos en el que apareció por sorpresa y sin aviso previo el jefe del Consell.

Sí los recibió Alberto Fabra, al poco de llegar a la presidencia de la Generalitat, el 20 de octubre de 2011, tras la dimisión de Camps. Hubo cortesía pero ningún cambio respecto a la versión oficial: el accidente era imprevisible e inevitable. No habría un segundo encuentro.

Con la dana se repetiría la secuencia. Si Mazón evitó durante meses pisar la zona cero para esquivar los reproches, el posterior acercamiento a las asociaciones fue infructuoso. Más que explicaciones, pedían su dimisión. Solo hubo un encuentro con la asociación SOS Desaparecidos y algunas víctimas no organizadas.

Pérez Llorca, sustituto de Mazón, trató de normalizar la relación. Incluso el Consell creó una dirección general para las víctimas de la dana, aunque no ha ayudado al reencuentro el hecho de que Mazón siga aforado y todo su equipo recolocado dentro del Consell.

Un bloqueo judicial frente a una instrucción a velocidad de crucero

Otra de las grandes diferencias entre ambos episodios se da en los juzgados. En el caso de la dana, la jueza Nuria Ruiz Tobarra fue liberada para centralizar la causa por los 230 fallecidos (inicialmente sólo instruyó las 76 víctimas de su partido judicial) y ha puesto el juzgado de Catarroja a velocidad de crucero y ha recibido declaración a más de 500 testigos y familiares de las 230 víctimas. Desde el mes de diciembre de 2024 investiga las posibles responsabilidades penales de dos exaltos cargos de la Generalitat, Salomé Pradas y Emilio Argüeso, y ha señalado claramente a la administración autonómica como responsable de un aviso tardío que pudo evitar buena parte de los fallecimientos. La búsqueda de responsabilidad ha llegado a la más alta instancia política.

Las familias de las víctimas del metro no encontraron ese respaldo. La jueza de instrucción Nieves Molina, que era la que estaba de guardia aquella mañana, cerró la investigación en tres ocasiones: en marzo de 2007, diciembre de 2007 y mayo de 2017. Algunas revelaciones, entre ellas tres descarrilamientos previos descubiertos por Levante-EMV y la ocultación de informes sobre la obsolescencia de los trenes, llevaron a reabrir la investigación.

Finalmente, la Audiencia de Valencia ordenó ir a juicio y el proceso terminó con cuatro responsables de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) autoinculpados. Los motivos: "Conocían o debían conocer las deficiencias que ponían de manifiesto unos defectos muy graves de seguridad en la Línea 1, pero omitieron su obligación". La investigación tuvo irregularidades, como el borrado de la caja negra de la unidad que volcó; la desaparición del libro de averías o un retraso de tres meses en la realización de las primeras periciales sobre los trenes accidentados o el tramo del accidente.

La batalla del relato: dos crisis paralelas

Desde el primer día, en ambos casos el Consell puso a trabajar a expertos en comunicación para fijar un relato. Y en ambos casos, con el objetivo de sacar de la ecuación una gestión autonómica manifiestamente mejorable.

Si en la postdana el Consell se ha centrado en responsabilizar a las agencias estatales Aemet (Agencia estatal de meteorología) y Confederación Hidrográfica del Júcar (CHJ) de no haber informado de manera adecuada, en 2006 FGV puso en circulación la teoría de que “la causa del accidente fue la curva que dejó el PSOE cuando construyó el túnel de la Línea 1 en los ochenta”, antes de que las competencias en infraestructuras estuvieran transferidas a la Generalitat.

Esos relatos se han trasladado en las diferentes comisiones. Del accidente solo se celebró una primera en las Corts, cerrada de manera exprés por el PP en pleno agosto de 2006 asumiendo la tesis del accidente "imprevisible e inevitable". Diez años después habría otra, gracias al impulso de cuatro partidos (PSPV, Compromís, Ciudadanos y Podemos). Hasta Camps fue citado.

Muy diferente ha sido la investigación de la dana. Hasta cinco comisiones se han celebrado o siguen aún en curso: Diputación de Valencia, Ayuntamiento de Valencia, Corts Valencianes, Congreso y Senado.

Los aprendizajes: balizas y obras hidráulicas

Más allá de la batalla entre administraciones, de ambas catástrofes se extrajeron aprendizajes. El Consell de Francisco Camps nunca dejó de defender la tesis del exceso de velocidad, pero el 30 de abril de 2008 FGV licitó por 30 millones de euros un sistema de seguridad automático (ATO) que incluía la instalación de 800 balizas en la la línea 1, 3 y 5. Una de esas balizas habría reducido el impacto del accidente, o lo habría evitado directamente. También se creó una ley de seguridad ferroviaria, y se aprobaron protocolos de atención a las víctimas. Es parte del legado de aquel accidente.

Veinte años después, y siguiendo aquella máxima de que solo se avanza a base de tragedias, el Gobierno de España y la Generalitat están acelerando proyectos hidráulicos pendientes desde hace años, como el desvío del barranco Pozalet-Saleta o la construcción de parques inundables. A diferencia del metro, ninguna solución técnica hubiera podido evitar la inundación ni los daños materiales. No hay obra que frene los 7.700 m³/segundo que, según algunas estimaciones, pudieron llegar a circular por los barrancos de Chiva-Poyo-Torrent y Pozalet-Saleta la tarde del 29 de octubre de 2024. Cuestión aparte es que una correcta anticipación y gestión de la emergencia hubiera minimizado el número de víctimas. Pero esa es otra historia.

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