La red de Cercanías de Valencia pierde 10 millones de pasajeros en los últimos 20 años

Los trenes enviados por el Ministerio de Transportes a Valencia ‘heredados’ de Madrid (que a su vez recibirá modelos de última generación) han provocado una intensa polémica política. PP, Vox y también Compromís han criticado la medida por subordinar a la C. Valenciana a la capital y por esconder su uso previo, mientras el Gobierno y el PSPV la defienden, alegando que los 41 Civia 465 que se irán incorporando hasta 2027 mejoran el servicio al rejuvenecer la flota en casi 10 años (de 27 a 17 años de antigüedad) y aumentar la capacidad operativa en Cercanías al incrementar el aforo de cada tren en un 30 %. Ante las acusaciones de agravio comparativo, argumentan que Madrid recibe los convoyes nuevos, de casi el triple de plazas que los asignados a Valencia, por el mayor tráfico que gestiona en su red.

Los datos evidencian que la demanda es muy superior en Madrid que en Valencia. En concreto, el último año disponible fue trece veces mayor: 204,4 millones de pasajeros frente a 15,2 millones. Esas mismas cifras también revelan que la red de Cercanías de Valencia ha sufrido un desplome de usuarios casi constante en los últimos 20 años, tiempo en el que ha perdido casi 10 millones de pasajeros, según datos oficiales del Ayuntamiento de València recopilados por Levante-EMV. Esto equivale a una pérdida de 1.370 viajeros al día en todo este tiempo. El retroceso se ha producido en paralelo a las incidencias habituales que sufren estas líneas que conectan València con su área metropolitana, las más impuntuales y con más cancelaciones de España en 2019.

Según los datos del Ayuntamiento de València, el servicio de Cercanías marcó su pico hace casi dos décadas. En 2007 se registraron 25,1 millones de viajeros con origen o destino en el Cap i Casal, casi 69.000 personas al día. Desde entonces, el descenso ha sido prácticamente constante, con un hundimiento muy acusado en 2010, en plena crisis financiera, cuando apenas lo utilizaron 12,9 millones de usuarios frente a los 20,8 del año previo.

La pandemia y la dana truncan la mejoría

En toda esa década la cifra de viajeros en Cercanías se estabilizó entre los 12 y los 14,7 millones de personas al año, ya muy lejos de los volúmenes de inicios de siglo. Y entonces llegó la pandemia. Las restricciones asociadas con la crisis sanitaria terminaron de hundir las cifras, que se quedaron en 6,9 millones en 2020 y en 8,5 millones en 2021, cuando todavía había medidas de contención del virus en vigor.

En 2022 se inicia una recuperación importante de la demanda, siempre según los datos del Ayuntamiento de València, que casi se duplica en dos años: 11,5 millones ese curso y 15,4 millones en 2023. Y entonces, por si fuera poco, llegó la dana y su brutal impacto en muchas infraestructuras ferroviarias, algunas de las cuales habían sido renovadas poco antes por Adif. Otras siguen todavía hoy sin servicio, como la línea C3 entre Buñol y Utiel, que sigue inoperativa y sin fecha de finalización de las obras. Aunque la dana tuvo lugar a finales de octubre, con el año ya avanzado, impidió mantener la tendencia alcista y la cifra total de 2024 se quedó en 15,2 millones de usuarios.

¿Un círculo vicioso?

El Gobierno y Renfe, ante la bronca que se ha generado a nivel político por la asignación de trenes ya usados a Valencia, se defienden alegando que enviar los últimos modelos, más capaces, a los puntos donde hay mayor demanda y reasignar los salientes en función de las necesidades de la red estatal es un procedimiento "habitual". De hecho, los valencianos que se van a retirar de Cercanías Valencia con la llegada de los Civia 465 irán a Euskadi, donde seguirán operando.

Pero hay quien cuestiona este argumento y relaciona, precisamente, la menor demanda en Valencia (y sobre todo su evolución a la baja desde hace décadas) con una precarización de su red, ya no sólo por los modelos de tren más antiguos que se reciben sino por la menor inversión que se ejecuta en las infraestructuras valencianas en comparación con Madrid. Esto generaría un círculo vicioso que favorece que cualquier mejora siempre tenga lugar primero en la capital.

Las obras de mejora aumentan las incidencias

Paradójicamente, y aunque no es el único motivo, detrás de parte de las incidencias que se acumulan en los Cercanías de Valencia están las obras de mejora que Adif viene realizando en diversos puntos de la red valenciana, algunas de gran complejidad y que además se hacen a contrareloj, ya que sólo se pueden acometer por la noche para mantener el servicio diario.

De hecho, desde 2022 la entidad estatal está interviniendo de forma simultánea en la C1, la C2 y la C6, tres de sus arterias principales. Por ejemplo, ha invertido 100 millones en el tramo Silla-la Pobla Llarga (C2) que une València y Xàtiva, 139,2 millones en la duplicación de la vía desde Cullera hasta Gandia (C1) o 301 millones en la instalación del tercer hilo en el tramo València-Castelló (C6), proyectado hace 14 años pero todavía pendiente.

El proyecto del tercer hilo, ejecutado para permitir la circulación de trenes en ancho europeo en las dos vías convencionales y de ancho ibérico del corredor mediterráneo, se ha ido dilatando en el tiempo y cronificando los problemas en esa línea, provocando también un fuerte descenso de usuarios. Las principales complejidades técnicas han estado en los desvíos de vía (que también comportan importantes limitaciones de velocidad), los postes de la catenaria y la modificación de los andenes.

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