Laura Ballester, Valencia
Durante el mes de septiembre de 2002, operarios del Ministerio de Fomento arrancaban naranjos rebosantes de satsumas en huertos de Picassent para que el 2 de octubre de ese mismo año el entonces presidente del Gobierno, José María Aznar, dispusiera de un helipuerto para poder aterrizar en la zona donde se debía poner la primera traviesa para el tramo del tren de alta velocidad Xàtiva-Valencia, que comunicará la Comunidad con Albacete. El acto puso fin a un largo viaje de diez años en los que los debates sobre qué trazado al Levante (sic) convenía más, exasperaron a más de uno. Cuentan los conocedores de aquellas negociaciones que, si el destino hubiera evitado que dos alicantinos de pro [Eduardo Zaplana y José Ramón García Antón] estuvieran al frente de las decisiones sobre esta infraestructura, con la complicidad de Rafael Arias Salgado, «el AVE ya pararía en las principales estaciones valencianas».
El 30 de noviembre la plataforma Tren Sí AVEno devolvía la placa y la traviesa que colocó Aznar en Picassent. Pero ni esta acción simbólica, ni una queja ante el Defensor del Pueblo ni tres recursos judiciales aún en curso consiguieron paralizar las obras de las que ahora se cumplen el tercer aniversario. El Xàtiva-Valencia ha sido el trazado que más controversia ha generado. Contra él se han presentado tres recursos contenciosos-administrativos ante la Audiencia Nacional por parte de la Mancomunitat de l$27Horta Sud, el Ayuntamiento de Torrent y la plataforma Tren Sí, AVE no que aún están pendientes de resolución. Ayuntamientos y colectivos ecologistas denunciaron en reiteradas ocasiones el oscurantismo que el Ministerio de Fomento dirigido por Francisco Álvarez Cascos practicó en este trazado ya que se modificaron estudios de trazado y alternativas sin información pública.
En estos tres años, siete constructoras han trabajado en los 48 kilómetros de plataforma que, en algunos casos, ya han finalizado sus plazos. Pero, por ahora, la ejecución de las obras no ha pasado de construir la infraestructura básica que atraviesa zonas tan delicadas como la plana de inundación del Xúquer que ha obligado a construir estructuras de permeabilidad transversal, para evitar el efecto barrera, sobre todo en el tramo Alzira-Algemesí. Esta es también la fase más costosa y más visible de un trazado de alta velocidad porque se han debido construir viaductos sobre los ríos Albaida o Barxeta en La Costera, el Verde, el Magro o el Xúquer en la Ribera, o superar los barrancos de Miralbó y Alginet, además de sobrevolar otras infraestructuras ya existentes como la N-340 entre Picassent y Alcàsser o la CV-36 entre Picanya y Torrent.
Estas obras iniciales han tenido un coste de 331,65 millones de euros (55.000 millones de pesetas), según los presupuestos de adjudicación del Ministerio de Fomento. El tramo más caro ha sido el construido entre Picassent y Alcàsser, de apenas 7,9 kilómetros, que incluye dos viaductos de 143,5 y 160 metros sobre la N-340. El más barato es el que inauguró Aznar, ya que se adjudicó por 13,6 millones de euros. Con todo, aún resta años para que el AVE regional pueda unir Xàtiva y Valencia en media hora. Tras la construcción de la plataforma aún se han de redactar los proyectos de vía, electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones, de todo el trazado. Para circular a 300 kilómetros por hora, la catenaria se ha de alimentar a 25 kV.50 Hz., lo que supone un costoso proceso de adjudicaciones y construcción. Y hasta que Valencia no desatasque la operación Parque Central, el ansiado AVE no podrá volar.
