Hoy se cumple el septuagésimo aniversario de la inauguración oficial del tramo de 32,6 kilómetros entre los municipios de Enguídanos y Arguisuelas, un tramo que puso el punto y final al enlace ferroviario entre València y Madrid por Cuenca. Fue inaugurado por Franco quien -tras recorrer en un tren especial los 113 kilómetros de intrincado trazado entre Cuenca y Utiel con espectaculares viaductos- afirmó que continuarían las obras para modernizar las entonces ya consideradas obsoletas vías e instalaciones de la continuación hasta València con el objetivo de evitar en Utiel el cambio de la locomotora grande que traía el tren desde Madrid por dos pequeñas que debían hacer frente a los últimos 87,6 km.
Sus palabras se las llevó el viento y, sin que nadie pudiera contradecir las decisiones estatales, hubo que esperar hasta los años sesenta para que sustituyeran sus viejas vías por otras de recuperación y suavizaran algunas curvas para que el Talgo II pudiera correr, incluso hasta 140 km/h, entre València y Buñol. Trenes con muchos kilómetros recorridos entre Madrid e Irún desde 1950 y desde 1959 hasta Barcelona pero que aquí fueron considerados, a partir de 1964 una gran mejora, con dos servicios diarios de ida y retorno entre València y Madrid acortando el tiempo de viaje a 5:35 horas (aunque a costa de un traqueteo más perceptible que en los coches sobre bogies o carretones). Tiempo que por la mejora de las vías rebajaron hasta 4:50 horas en 1974 la siguiente generación de Talgos.
Como no realizaron un replanteamiento de la línea entre Utiel y València, con numerosas curvas y 125 cambios de rasante en sólo 87,6 km., cuando terminaron la electrificación del trazado por Albacete -más largo pero más apto para correr- y cuando en 1980 pusieron en servicio los trenes Intercity, comenzó el declive de la línea por Cuenca para trenes de largo recorrido. Un declive que no ha cesado, ya que los regionales precisan, excepto los viernes y domingos, transbordo en Aranjuez para continuar hasta Madrid su viaje de 7:40 horas y recorrer 404 km. de línea con limitaciones de velocidad, principalmente entre Utiel y Cuenca, por el mal estado de las vías.
Falta de unanimidad
El Cuenca-Utiel fue la solución ferroviaria de compromiso tras los fallidos intentos del tren directo de 350 km. entre València y Madrid, en parte por falta de unanimidad de criterios y el escaso poder político valenciano ante los sucesivos gobiernos de la nación desde comienzos del siglo XX. Fue un sucedáneo hasta que inauguraron la línea de alta velocidad en diciembre del 2010, aunque con 41 km. más que el proyectado directo al añadirle el desvío del trazado por Cuenca que consiguió el Gobierno manchego.
Incluyeron Cuenca pero desaprovecharon la estación de Utiel, con un gran edificio, amplia playa de vías y pasos inferiores para circulación rodada, que estaba preparada para ser enlace del inacabado ferrocarril transversal entre Baeza y Saint Girons, pasando por Albacete, Teruel y Lleida. Habrían evitado la construcción de la estación Requena-Utiel, alejada de ambos núcleos de población y con un coste de 12,4 millones para un promedio de 28 viajeros diarios el año pasado. Una de las ocho estaciones con menos usuarios de la red de alta velocidad. Sin embargo, enlazando en Utiel con los trenes de cercanías habrían acortado mucho los tiempos de viaje con València desde Requena, Siete Aguas y Utiel, los municipios con servicios menos competitivos de la C-3 de cercanías.
Las protestas desde 2015 de los alcaldes de los municipios enlazados por la C-3, incluyendo Camporrobles, para que sea una buena línea de cercanías , son poco apoyadas aquí y ninguneadas por el Gobierno Central, hasta llegar a la discriminación de 12.700 euros en los presupuestos de este año. Arbitraria actitud del Ministerio de Fomento que continúa gastando millones en obras para líneas de alta velocidad sin potencial de viajeros, pero con sustanciosas infraestructuras con muchos túneles y viaductos, mientras margina el Corredor Mediterráneo y sus líneas adyacentes. La línea de València a Madrid por Cuenca no puede competir para el transporte de mercancías con el mejor trazado por Albacete. A partir de Camporrobles sólo está cercana a la línea férrea Carboneras de Guadazaón pero entre València y Cuenca es uno de los mejores itinerarios españoles con potencial turístico. En otras comunidades los aprovechan para turismo de interior...¿Por qué aquí no?
