James Hunt, antes de ser campeón del mundo de Fórmula Uno, fue invitado en 1976 a disputar una carrera de la Fórmula Atlantic en Estados Unidos. Tras ella lo primero que hizo fue coger el teléfono y llamar a su jefe de McLaren para contarle lo sucedido en la prueba. “Me ha ganado un piloto local. Ha sido asombroso. Entraba en las curvas derrapando y se mantenía deslizando sin desviarse de la pista. No hay nadie en el Mundial de Fórmula Uno que sea capaz de hacer una cosa así. Tienes que ficharlo, sería la mejor decisión que tomases en tu vida. Su nombre es Gilles Villeneuve”. Aquellas palabras de Hunt, hechas casi en caliente, resultaron proféticas porque solo cuatro años aquel piloto canadiense que le había impresionado se convertiría en una estrella mundial.
Los comienzos de Villeneuve en el mundo de la velocidad fueron compitiendo en carreras de motos de nieve en Canadá. Vehículos que patinaban mucho y suponían un aprendizaje extraordinario. Controlar aquellos trastos era una aventura y la nieve que lanzaban al resto de los competidores le sirvieron para mejorar los reflejos y acostumbrarse a las condiciones más duras en las que tendría que correr en el futuro.
Llegó al mundo de la velocidad corriendo en carreras de motos de nieve en Canadá
Teddy Mayer, el jefe de McLaren, hizo caso al consejo de James Hunt y le ofreció un contrato al joven Villeneuve que dejó Norteamérica tras ganar la Fórmula Atlantic y comenzó a competir en la Fórmula 2 en 1977. No tardó en asomar por la categoría reina. Lo hizo ese mismo año en Inglaterra en una prueba en la que acabó undécimo. Villeneuve no tardó en llamar la atención. Tenía un punto alocado, pero hacía cosas con el coche que casi nadie había visto antes. Por eso no extrañó que los aficionados le tomasen cariño tan pronto. Eso mismo sintió el viejo Enzo Ferrari que en un movimiento inesperado se lo levantó a McLaren para sentarle en el coche que acababa de dejar Niki Lauda. Era un paso arriesgado porque a Villeneuve le costó adaptarse a las particularidades de Ferrari y al ambiente que suele haber en la Scuderia donde la rivalidad, a veces exagerada, entre sus propios pilotos resulta enfermiza. En 1978 no consiguió grandes resultados aunque a finales de año sumó su primera victoria en la Fórmula Uno. Su conexión con Ferrari fue muy buena, en gran medida porque pocos se atrevían a decir las cosas como él. Al fundador le decía cosas como “el coche es una mierda, estoy perdiendo tiempo, pero lo pilotaré todo el día, haré trompos, lo estamparé contra las vallas, haré lo que usted quiera porque es mi trabajo. Solo le dijo que no somos competitivos”. Al comentatore le encantaba esa forma de expresarse y de vivir la profesión. El impacto de Villeneuve fue gigantesco. Se hizo famoso por sus maniobras y también por los riesgos que tomaba y la rotundidad con la que hablaba de su oficio. Una de sus frases más célebres fue aquella de “¿cómo vamos a saber los límites de un coche si no tratamos de sobrepasarlos?”.
La siguiente fue una temporada complicada para él porque tenía la duda de si el trabajo que realizaba en favor de su compañero, Jody Scheckter, sería alguna vez recompensado por Ferrari. Llevaba solo dos años completos en la Fórmula Uno y Villeneuve entendía que términos como la lealtad tenían un valor muy relativo en ese nido de víboras que suele ser un paddock. Esa temporada finalizó el campeonato en segunda posición, muy cerca de su compañero de equipo. Le alegraba aquella clasificación, pero también le dolía porque su cabeza le recordaba de forma insistente que había sido todo el año mejor que Scheckter, la apuesta en aquel momento de Ferrari.
En 1982, después de dos años algo irregulares en los que Villeneuve dejó actuaciones para la historia de la Fórmula Uno aunque le faltó regularidad y un coche más fiable para estar en la pelea por el Mundial, supo que tenía un bólido para ser por fin campeón del mundo. Ese año Ron Denis quiso recuperarle para McLaren, pero renunció a la oferta para cumplir su último año de contrato con los de Maranello, convencido de que estaba ante una gran oportunidad. El problema es que no tenía tan claro el apoyo de Ferrari para conseguir ese objetivo. Algo que comenzó a atormentarle en exceso y que le hizo estallar después del Gran Premio de San Marino en Imola. Los Ferrari parecían bastantes superiores al resto de coches debido a que, por una polémica entre la Federación Internacional y un grupo de fabricantes, buena parte de las escuderías no competirían ese fin de semana. Renault parecía la única amenaza seria en aquella carrera y los responsables de Ferrari habían decidido que se respetarían las posiciones en las últimas vueltas en caso de que no hubiese la amenaza de otro coche. Eso parecía que iba a suceder. Villeneuve dominó la carrera con cierta holgura por delante de Didier Pironi. A falta de dos vueltas, los mecánicos le mostraron un letrero con el mensaje “Slow” que era la señal acordada para mantener las posiciones y no poner en riesgo un importante doblete. Sin embargo, en la última vuelta, Pironi realizó una maniobra inesperada y aprovechando la buena fe del canadiense le levantó la carrera de forma traicionera. La cabeza de Villeneuve explotó por completo en aquel momento. Acabó la prueba y su cara en el podio lo decía todo. Sus declaraciones tampoco dejaron lugar a las dudas: “Ahora búsquense otro piloto. Creía tener como compañero a un amigo y hoy me he dado cuenta de que es un imbécil. Me cuesta creer lo que ha sucedido hoy en la pista”. Pironi trató de justificarse alegando que el acuerdo entre ambos era ahorrar gasolina (era habitual en aquel tiempo que los coches llegasen demasiado justos de combustible al final de las carreras), pero que no había acuerdo alguno sobre respetar las posiciones. Aquello no era un buen presagio de nada. Ferrari trató de poner un poco de orden en el equipo y de justificarse, pero era complicado calmar a Villeneuve. Quien podía hacerlo estaba lejos de él. Su mujer Joann y sus dos hijos –Melanie y Jacques, que sería campeón del mundo de Fórmula Uno en 1997– no se encontraban con él. Habitualmente los llevaba a todas partes en una autocaravana donde compartían todo el tiempo libre que le dejaban las carreras y los entrenamientos. Eso significaba más tiempo para darle vueltas a la cabeza.
La rivalidad con su compañero Pironi en Ferrari le hizo perder la cabeza
En ese ambiente, casi tóxico, se llegó al Gran Premio de Bélgica que se corría en el circuito de Zolder. Estaba obsesionado por devolverle a Pironi la afrenta de una semana atrás. En los entrenamientos del sábado el francés marcó una décima de segundo mejor que Villeneuve que trató de exprimir el Ferrari al máximo. Cuando ya acababa la sesión y tenía los neumáticos algo gastados le indicaron que volviese a boxes, pero el canadiense quiso hacer un intento más y se lanzó en busca de los límites de su Ferrari, como era su costumbre. Tras subir la colina, en una de las partes más rápidas del circuito, se encontró con el March del alemán Jochen Mass que cometía la imprudencia de ir excesivamente lento en una zona complicada. Villeneuve, que venía desbocado, decidió adelantarle por la derecha. Pero justo en ese momento Mass, que lo vio venir por los espejos retrovisores, se movió hacia la derecha para facilitarle la entrada a la siguiente curva. La rueda izquierda delantera del Ferrari tocó el March y perdió de inmediato el efecto suelo. El coche despegó y voló durante cien metros hasta estamparse con violencia en las vallas de protección y dar varias vueltas. El cuerpo de Villeneuve salió despedido del coche. Acabó junto a las vallas, sin casco, pero agarrado por los cinturones de seguridad al asiento que se había desprendido del coche. Los primeros en atenderle fueron varios de sus compañeros de parrilla. La gravedad de las heridas era muy evidente. Se lo llevaron al hospital de Lovaina donde poco podían hacer por su vida. La deceleración y las lesiones cervicales no le concedían ninguna opción. Jody Scheckter, su antiguo compañero en Ferrari, fue el encargado de llamar a Joann para comunicarle la noticia. Ella voló en compañía de la esposa de Scheckter a Bélgica para despedirle y autorizar a que se desconectasen los aparatos que le daban en aquel momento soporte vital. Eran las últimas horas del 8 de mayo de 1982 y la Fórmula Uno se despedía de uno de los pilotos que más impactó en la historia de la competición sin necesidad de conquistar ningún título de campeón del mundo. Apenas unos años en los circuito y seis victorias sirvieron para construir un mito.
