La puesta en marcha de la nueva megaterminal de contenedores del Puerto de València -que le permitirían pasar de una capacidad de manipulación de 7 a 12 millones de contenedores anuales- no garantizará ni mucho menos los objetivos trazados por la Unión Europea (UE) sobre la circulación de mercancías en ferrocarril y que apuestan por situarlos en el 20 % del total de transporte terrestre realizado en los países del viejo continente. Según el estudio Puerto de València: la nueva terminal en la ampliación norte, elaborado por el Instituto de Transporte y Territorio (ITRAT), bajo la dirección de Vicent Esteban Chapapría, catedrático de Puertos y Costas de la Universitat Politècnica de València, la falta de infraestructuras viarias, ferroviarias y logísticas adecuadas «constituyen un cuello de botella que incide negativamente en la competitividad del puerto, dando lugar a retrasos e ineficiencias».
Entre esas rémoras, y a partir de informes realizado por Maritime & Transport Business Solutions y de elaboración propia, el informe de ITRAT advierte de que la previsión de tráfico terrestre generado por los contenedores de importación y exportación -es decir, el tráfico exterior sin tener en cuenta los de transbordo, que no salen de los muelles portuarios- tan sólo será movido en ferrocarril un 7 % tras la puesta en marcha de la nueva terminal, frente al 93 % que seguirá entrando y saliendo en camión. Ese porcentaje movido en tren representa un tercio de lo recomendado por Bruselas para contribuir así a reducir las emisiones de CO2.
Duplicará el tráfico de camiones
El citado estudio observa que el volumen de transporte de contenedores por carretera se duplicará en el año 2052. En ese sentido, estima un tránsito de 5.364 vehículos pesados/día por el acceso norte (que dejarían de circulan por la A-7, bypass y V-30), frente a los 3.459 previstos en el horizonte del año 2025. En ese sentido, y tras considerar como irrenunciable una conexión terrestre para camiones entre los puertos de Sagunt y València dado el ahorro en costes económicos , el estudio técnico de la Politécnica en el que han colaborado la patronal autonómica CEV, Cámara de Comercio y Propeller València sostiene que «puede esperarse que el uso del ferrocarril aumente con el tiempo pero aún llegando a tasas del 20 % la necesidad de aumentar la capacidad de los accesos viarios es claro». Actualmente, la mayor parte de tráficos de acceso al Puerto de València se producen por carretera, con. Así ocurre en el 91,7% de los contenedores de importación o exportación.
Según los resultados del mencionado informe, la ausencia de un acceso norte al Puerto de València provoca que un número importante de camiones deban realizar recorridos suplementarios para acceder al recinto del Grao, con todo lo que eso conlleva de incidencia en la congestión, los accidentes, las emisiones de gases de efecto invernadero y de «sobrecostes muy notables para las empresas».
Saturación de las terminales
Para justificar la construcción y explotación de una nueva terminal de contenedores en Valenciaport -cuyo anteproyecto de la multinacional TIL-MSC estima una inversión de 1.000 millones de euros, a la que hay que añadir otros 400 millones de la APV para dragados, rellenos, demoliciones y otras obras- indica que las actuales instalaciones de las tres terminales de contenedores (Cosco, MSC y APM-Maersk) están funcionando al 81 % de su capacidad y en algunos casos «están muy por encima de lo óptimo y próximas a la saturación». Así se refiera al caso de la terminal de Mediterranean Shipping Company, cuya tasa de utilización está en el 97,8 % de su capacidad.
A largo plazo, estima este informe, se estima que la capacidad de las terminales puede aumentar a un ritmo del 2,80 % al año por mejoras de su capacidad tecnológica, por lo que la capacidad total alcanzaría los 10,9 millones de TEU (unidades de contenedor de veinte pies) en el año 2052.
