Mientras el director de Fabricación de Ford España, Dionisio Campos, anunciaba ayer la instalación de una planta en Almussafes para ensamblar las baterías que llevarán las versiones híbridas del nuevo Kuga, la ministra de Industria, Reyes Maroto, 'vendía' en China el atractivo de España como destino de inversiones para fabricar celdas energéticas.
La noticia ofrecida ayer por Ford, pese al clima de dudas que sigue habiendo en torno a los recortes de producción y pese a que en principio únicamente esté ligado al nuevo Kuga, es de una relevancia notable. Porque confirma la entrada de Almussafes en esta transición hacia un nuevo modelo de movilidad que está condicionando los planes de los grandes fabricantes en un cambio de ciclo ciertamente traumático.
Europa, al igual que en otros ámbitos ligados a los avances tecnológicos, padece en movilidad eléctrica un gran retraso y dependencia respecto a los proveedores asiáticos. Según un informe del portal Híbridos y Eléctricos, en estos momentos el continente europeo sólo fabrica el 1% de las baterías que se producen en el mundo. La apuesta desde hace años de China y otros países asiáticos por esta tecnología, así como su control de las materias primas esenciales (cobalto y litio), les ha dado la hegemonía en este campo. China, especialmente, pero también Japón y Corea, controlan la producción mundial.
En estos momentos, empresas como las coreanas LG Chem, Samsung, SK Innovation o la china CATL tienen ya en marcha fábricas o proyectos de instalaciones en Polonia, Hungria o Alemania. Una firma sueca, Northvolt, aliada de BMW, prepara por su parte una gran inversión para el próximo año.
Europa está mal en energía
La instalación de estas fábricas en territorio europeo se antoja vital para el futuro de los fabricantes aquí, evitando la dependencia de terceros países y, sobre todo, para acercar el proveedor a las plantas de ensamblado de vehículos. Y es que se trata de componentes «muy pesados y difíciles de transportar», tal como ayer recordaba la patronal de la industria auxiliar de la automoción AVIA.
Perder este tren tecnológico puede suponer perder también las fábricas en el futuro, y el sector es vital para la industria europea ya que el viejo continente tiene muchas fábricas de automóviles pero tiene poca energía -es decir, baterías- para alimentar las nuevas versiones híbridas y eléctricas que las granes marcas anuncian para la próxima década.
Pero es costoso. Un gigante como Bosch desechó hace un tiempo por su elevado coste un proyecto para fabricar sus propias celdas, esas que se integran en las baterías de iones de litio. La calidad y coste de sus rivales Samsung y Panasonic resulta de momento imbatible.
Hay muchos intentos en paralelo. Un consorcio formado por 17 empresas y entidades alemanas trabaja por el objetivo de instalar en ese país fábricas de producción. Por otro lado, Francia y Alemania se han puesto al frente de un proyecto impulsado por la Comisión Europea para crear una especie de Airbus de las baterías de coche.
Obviamente, es un proyecto estratégico para Bruselas, con el objetivo de salir de la irrelevancia frente a los operadores asiáticos. Y la apuesta no es solo política sino también inversora.
Este consorcio que pretende replicar el modelo de Airbus lleva ya un año de gestación, contaría con hasta 1.200 millones de ayudas públicas europeas. Firmas como PSA (el grupo de Opel) o el fabricante de baterías francés Saft se han mostrado partidarios de entrar en el grupo.
No es el único ejemplo de la apuesta de las instituciones europeas. El Banco Europeo de Inversiones (BEI), por ejemplo, ha inyectado más de 52 millones para la gigafactoría que promueve la sueca Northvolt.
En España, los movimientos del Ministerio de Industria están centrados también en captar inversiones de fabricantes chinos, como se está viendo en la gira de la ministras estos días. Acercar el proveedor a los fabricantes.
El Gobierno aragones anunciaba hace poco el interés del fabricante chino de baterías para coches DLG en situar en Zaragoza su base para el sur de Europa.
Plantas de ensamblaje en España
Mientras tanto, varios fabricantes han puesto en marcha o anunciado medidas similares a la de Ford: habilitar instalaciones en sus fábricas para ensamblar allí las baterías. Es el caso de Renault, que hace unos meses anunció que deja de fabricar el modelo eléctrico Twizy en Valladolid y dedicará ese espacio a montar las baterías para las versiones híbridas enchufables de los modelos Captur, que se fabrica en la misma planta, y del Megane, que se hace en Palencia.
Por su parte, la japonesa Nissan cuenta en sus instalaciones de la Zona Franca de Barcelona con una unidad de ensamblaje de baterías. En Vigo, PSA ha ido más lejos con el encargo del montaje de baterías no solo para los eléctricos que allí se fabrican sino para también para otras plantas europeas.
