La Autoridad Portuaria de València (APV) ha conseguido reducir la deuda a largo plazo y situarla por debajo de los 400 millones de euros por primera vez en última década. Con todo, es el emplazamiento marítimo que soporta mayor pasivo de España; muy por encima de la media de los recintos tutelados por Puertos del Estado (Ministerio de Fomento). En niveles parecidos al recinto del Grao se sitúa Gijón (unos 370 millones), mientras que La Coruña es tercero, con poco más de 300 millones y Barcelona, directo competidor de València en la batalla por la captación de tráficos de mercancías en el Mediterráneo, es cuarto, con unos 225 millones.
El origen de la deuda tiene que ver sobre todo con el ambicioso programa de nuevas infraestructuras acometido durante las dos últimas décadas, incluida la macroampliación norte y cuya primera fase -concluida en 2012- contó con financiación de los fondos europeos, a través del Feder.
En el año 2011 se alcanzó el nivel máximo de endeudamiento de la Autoridad Portuaria de València con motivo de las grandes inversiones realizadas en el dique norte, lo que motivó que se superaran los 595 millones de euros en créditos a largo plazo con entidades financieras. Desde 2012 no se han contraído nuevas deudas a través de préstamos a largo plazo con entidades de crédito.
Desde que Aurelio Martínez tomó las riendas de la APV se ha reducido esta partida del balance en alrededor de 161 millones de euros en los últimos cuatro años: 35,8 millones de euros en 2015, 58,2 millones en el ejercicio 2016 ; 35,7 millones en 2017 y 31,4 millones durante 2018, según constata el último informe de gestión de Valenciaport.
Mantener inversiones
A diferencia de años anteriores, en los cuatro últimos ejercicios la reducción ha sido más acelerada debido a las amortizaciones extraordinarias aprobadas por el consejo de administración de la APV. En ese sentido, el máximo responsable de Valenciaport considera que el esfuerzo realizado para reducir la deuda a largo plazo permitirá seguir bajando las tasas y embarcarse en nuevas inversiones, imprescindibles para la mejora de la conectividad terrestre y el acceso terrestre para trenes y camiones entre València y Sagunt.
En su cuenta de explotación refleja un beneficio de 33,3 millones de euros, frente a los 32,2 del año 2017 -el segundo que más gana tras Barcelona (53,6 millones)-; unos resultados conseguidos tras alcanzar una cifra de negocio de 138 millones (frente a los 173,5 del recinto catalán); cifra algo menor a la de un año antes debido a la merma de ingresos por las tasas de buques. La recaudación por dicho concepto ha pasado de 31 a 27 entre los ejercicios 2017 y 2018. A pesar a la deuda, Martínez confía en la capacidad de generar recursos para poner sostener la próxima ampliación, que conllevará una inversión público-privada de 1.200 millones (400 de la APV), así como el citado acceso norte terrestre, para el que se baraja un túnel submarino, aunque Fomento todavía no ha decidido el proyecto.
Deuda del Consorcio
Mientras tanto, el conflicto abierto con el Consorcio Valencia 2007 ha obligado a la APV, tal como aprobó el consejo de administración presidido por Aurelio Martínez el pasado 11 de julio, a reformular las cuentas de 2018 al considerar la salvedad del informe provisional de auditoría formulado por la Intervención General de la Administración del Estado. Este organismo modificó la clasificación de inversiones financieras a largo plazo de una partida de 28,2 millones de euros, traspasando dicho importe a «deudores de dudoso cobro».
Valenciaport reclama al Consorcio Valencia 2007 -organismo participado por el Estado, la Generalitat y el Ayuntamiento- los gastos que abonó por las obras y servicios de la Copa América y que debían ser repuestos por el ente público organizador del evento deportivo, tal como reconoció la Abogacía del Estado.
