03 de noviembre de 2019
03.11.2019
Transporte

Air Nostrum se alía con Trenitalia para asaltar el negocio del AVE privado en España

La Renfe italiana entra en ILSA, el proyecto de los socios de Carlos Bertomeu del que se descolgó Acciona - El objetivo es crear un operador español que después dé el salto a otros mercados europeos

02.11.2019 | 20:10
Air Nostrum se alía con Trenitalia para asaltar el negocio del AVE privado en España

Pese a la espantada de última hora de Acciona, el gigante de las infraestructuras que daba músculo financiero al proyecto de entrada en la alta velocidad ferroviaria de pasajeros de los socios de Air Nostrum, Carlos Bertomeu acude finalmente bien arropado al concurso que va a abrir la competencia privada en el AVE en España.

Según anunció oficialmente la propia empresa ayer, Intermodalidad de Levante ILSA (así se llama el proyecto impulsado por los dueños de Air Nostrum) se ha aliado con Trenitalia, la compañía pública italiana que tiene una gran experiencia compitiendo ya que lleva disputándose el mercado en su país con operadores privados desde 2012.

No se trata de un socio cualquiera. ILSA es un pez pequeño en este negocio en el que aspira a competir con gigantes como la propia Renfe, la empresa estatal francesa SNCF, uno de los grupos más poderosos de Europa, o el fabricante de trenes Talgo, proveedor de Renfe y ahora aspirante a competidor, que acude al concurso de la mano del operador turístico y de transportes Globalia. Son las cuatro ofertas que han trascendido.

En este contexto, necesita poderío financiero y también material rodante, clave para comenzar a operar a finales de 2020 con alguno de los lotes que el administrador ferroviario Adif ha abierto a concurso.

El socio elegido, Trenitalia, ofrece garantías. La Renfe italiana, que recientemente ganó uno de los concursos para operar la Alta Velocidad en el Reino Unido junto al socio local First Group. Se trata del corredor que unirá Londres y Birmingham a partir de 2026. Renfe pujaba por esta concesión con varios socios asiáticos, pero quedó fuera.

Con la entrada de la empresa italiana en el proyecto de ILSA se confirma el interés despertado por la liberalización del mercado español, que ha atraído a los dos operadores ferroviarios públicos de Francia e Italia.

Va a ser un concurso disputado. Adif se da ahora un plazo hasta el 15 de diciembre para escoger a los preadjudicatarios. Lo que se va a medir es la cantidad de frecuencias diarias que ofrece cada aspirante en los tres corredores que, en esta primera fase de la liberalización, se abren a la competencia privada. Son el Madrid-Barcelona; el Madrid-Levante (València y Alicante) y el Madrid-Sevilla-Málaga.

En estos tres corredores Adif adjudicará tres paquetes, atendiendo a la profundidad de frecuencias de cada operador. En concreto, Adif va a tener en cuenta el número de frecuencias que se proponga en un periodo de diez años.

El primero, paquete A, sale a subasta con 104 surcos (así se conoce los derechos de circulación en lenguaje ferroviario, equiparable a los slots aeroportuarios). Se da por hecho que Renfe, por su condición de firma que monopoliza el mercado, es la única que tiene los trenes y la capacidad para asumir estos tráficos. Es posible que sea el único que aspire. El segundo y tercer paquete son mucho menores, con 16 y 5 surcos diarios en cada uno de los tres corredores.

Con las adjudicaciones de estas frecuencias, se espera disparar un 66 % la capacidad actual en los tres corredores liberalizados, con 165 circulaciones por sentido y día, frente a las 99 actuales. Por, ejemplo, con el nuevo escenario, el corredor Madrid-València-Alicante pasaría de los actuales 37 tráficos diarios a 53, un 40 % más.

Se espera que a medio plazo los precios medios por billete caigan hasta un 40 %, atendiendo al impacto que la apertura del mercado ha tenido, por ejemplo, en Italia.

Es una dura competencia. Con todo, quedarse fuera de este reparto no significa perder el tren de la liberalización. Algunos operadores podrían adherirse a los consorcios ganadores. Incluso a futuro un operador podría entrar a competir con menor intensidad en un solo corredor. Hay que recordar que el sistema de adjudicación escogido para esta primera fase es un acuerdo marco a diez años.

El proceso deja algunas incertidumbres. Fuentes del sector apuntan a que es posible que el proceso de liberalización no sea efectivo desde el primer momento. La inversión requerida, la complejidad de fabricar trenes o el bajo desarrollo de una industria de alquiler de material rodante dificulta que en el minuto 1 de la apertura del mercado esté desplegada toda la nueva capacidad disponible.

De lo que no hay duda es de que los socios de Air Nostrum tienen la firme voluntad de entrar en el mercado del AVE privado. Carlos Bertomeu partió ayer hacía Dublín, donde reside tras el proceso de fusión con CityJet, satisfecho por la oferta presentada fruto de unas intensas y maratonianas negociaciones.

De hecho, es probable que la alianza entre Air Nostrum y su socio italiano no termine aquí. ILSA será la base de un operador español que tiene también como objetivo su internacionalización a medio plazo a otros mercados europeos.

Además de la vocación internacional, el proyecto tiene la vista puesta en la intermodalidad ya que Ilsa controla a la perfección el mercado aéreo y ferroviario, dos formas de mover pasajeros que pueden combinarse.

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