14 de junio de 2020
14.06.2020
Levante-emv
Entrevista

Julián Núñez: "Tras la crisis del coronavirus, si el Gobierno quiere cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible en 2030 ha de incrementar en un 70 % la inversión pública"

El líder empresarial de los constructores defiende la conexión de AVE entre València y Barcelona

14.06.2020 | 04:15
Julián Núñez: "Tras la crisis del coronavirus, si el Gobierno quiere cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible en 2030 ha de incrementar en un 70 % la inversión pública"

Julián Núñez es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y llega a la presidencia de SEOPAN (Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras) en 2013 aunque lleva el ADN de la asociación desde que entró a formar parte de la misma en 2004. La Asociación ha presentado recientemente un informe detallando la inversión necesaria en infraestructuras para cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenible que marca la Agenda 2030, que ahora, tras la crisis sanitaria del COVID 19 ha actualizado en 157.000 millones de euros. Asegura que el cumplimiento de estos objetivos sólo será posible si el Gobierno actual impulsa la iniciativa privada y aboga por dos recetas: Recuperación del modelo concesional y la mejora en la gestión de "stock de infraestructuras" replanteando el debate del pago por uso de la red viaria

Pregunta.- En su calidad de Vicepresidente de CEOE, sobre la coyuntura general del país ¿Qué opinión le merece la gestión que está realizando el gobierno durante la crisis?, ¿Qué medidas adicionales sería necesario adoptar y cuales habría que evitar?
Respuesta.- En apenas tres meses, la pandemia ha conmocionado nuestra forma de vida, poniendo en evidencia nuestra vulnerabilidad. Y más allá del tremendo drama humano que nos ha tocado vivir, los efectos del cierre de la actividad económica están siendo devastadores, debiendo dedicar los próximos años a la reconstrucción del país y a preservar nuestro estado del bienestar.

Los ciudadanos ya han dado muestra de estar a la altura con su ejemplar comportamiento durante el duro confinamiento. Ahora le toca a la clase política, que está a los mandos del país, demostrar que también está a la altura de sus ciudadanos.

En este sentido, el punto de partida para afrontar la reconstrucción económica es empezar por pedir a nuestros políticos un cambio de actitud. Es urgente que se abandone el actual clima de desunión y enfrentamiento partidista, ajeno a los intereses de los ciudadanos, a los que observar este espectáculo produce un efecto desmoralizador. Los españoles necesitamos, ahora más que nunca, que nuestros políticos, a los que elegimos y pagamos para resolver problemas, se pongan a trabajar en interés de todos, aparcando diferencias, por legítimas que sean, y sigan el ejemplo que nos están dando otros países cercanos.

España necesita con urgencia un plan consensuado entre el Gobierno y la oposición, sin olvidar a las Comunidades autónomas y contando con las empresas representadas en CEOE. Espero que la recién creada comisión de reconstrucción nacional del Congreso consiga alcanzar un clima de consenso y escuche a las empresas.

De forma inmediata, debemos también apoyar decididamente y sin condiciones a nuestras empresas. La economía de un país es la suma de las economías de sus empresas. Y nuestro tejido empresarial no es grande. Nuestra población activa ocupada, de 19,6 millones de habitantes, representa únicamente el 41% de nuestra población total, desagregándose en 3,2 millones de ciudadanos que perciben sus sueldos del Estado y otros 16,4 millones que constituyen nuestro tejido empresarial.

Ello supone que solo el 34% de la población, o lo que es lo mismo 16,4 millones de españoles, sostienen con el pago de sus impuestos y cotizaciones, junto a las aportaciones de las empresas, la totalidad de los servicios públicos, inversiones, gasto social, pensiones, prestaciones por desempleo y sueldos públicos. Y es por ello imprescindible garantizar la supervivencia de nuestras empresas y frenar la destrucción de empleo hasta que no se recupere la total normalidad que nos proporcionará la aparición de la vacuna. Fijar nuevas cargas a ese 34% de nuestra población empresarial que tira del carro de la economía, ahora con más carga que nunca, no solo no es la solución sino que constituiría un gravísimo error.

P.- El pasado 4 de marzo SEOPAN presentó un informe muy extenso sobre las inversiones necesarias en infraestructuras para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) marcados por la Agenda 2030, que ahora, tras la crisis sanitaria del COVID- 19 han actualizado. Estas prioridades parte de un trabajo anterior elaborado por la consultora A.T.Kearney : "Áreas prioritarias para una inversión sostenida en Infraestructuras en España". ¿En qué escenario nos encontramos hoy en nuestro país?
R.- En el último estudio que hemos presentado hemos valorado en 157.000 millones de euros las necesidades de inversión prioritarias en infraestructuras para los próximos diez años con el fin de cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenibles, ODS, marcados por Naciones Unidas y comprometidos por España, que servirán como palanca de reactivación de la economía, tras la actual crisis sanitaria. De esta manera, se incluyen 23.600 millones más, con relación a la cifra presentada en marzo, para resolver las carencias en hospitales y ampliar la capacidad sanitaria, además de reducir las victimas por accidentes de tráfico, ODS 3, y 32.435 millones para conseguir energía asequible y no contaminante en el sector residencial y terciario, ODS 7.

Respecto al ODS 3 "Salud y Bienestar" hemos detectado una insuficiencia de camas hospitalarias en España y hará falta invertir 21.400 millones destinadas a 56.303 camas hospitalarias para incrementar la capacidad asistencial del 14,6% al 21,7%, que es la media establecida por la Organización para la Cooperación de Desarrollo Económico.

Además, también hemos incorporado las inversiones para reducir a la mitad las lesiones y muertes por accidentes de tráfico, que, según la Asociación Española de la Carretera (AEC) se concentran en un 78% en las vías convencionales, implicando un coste por daños personales de más de 10.000 millones euros/año. La necesidad de inversión en esta infraestructura la ciframos en 2.200 millones de euros.

Hasta llegar a los 157.000 millones de euros, faltarían 5.253 millones de inversión para garantizar la disponibilidad y gestión del agua y del saneamiento, ODS 6; 17.548 millones para incrementar la resilencia y calidad de nuestras infraestructuras ODS 9, 74.784 para la sostenibilidad medioambiental y social de nuestras ciudades ODS 11 y 3.848 millones para combatir la sequía y las inundaciones , ODS 15.

Estas inversiones, a ejecutar durante el periodo 2021/2030, generarán 144.870 millones de actividad económica inducida, supone la creación de 2.362.020 nuevos empleos, con un volumen de importaciones necesarias de sólo el 9% de la demanda final, y un retorno fiscal de 77.159 millones.

El escenario actual, anticipa una muy significativa reducción en la licitación y contratación pública de obras en 2020 como consecuencia de la, ya alzada, suspensión de los plazos de contratación administrativa. Nuestras previsiones con los datos de mensualidad media obtenidos durante el primer cuatrimestre del año vaticinan en 2020 una reducción del 39% y 63% en licitación y contratación pública respectivamente con respecto a 2019. Ello se traduce en 7.142 y 6.837 millones de euros menos licitados y contratados respectivamente. Y el primer objetivo es recuperar, y si se puede incrementar, el volumen de contratación perdido durante el estado de alarma, respetando también los presupuestos de inversión autorizados y comprometidos en este ejercicio.

P.- ¿Y para cambiar esa tendencia?
R.- La única alternativa posible para cumplir los objetivos de inversión anteriores en la coyuntura actual y futura, con un incremento de la deuda pública hasta el 116% en 2021, es recuperar el modelo concesional en la contratación, en desuso desde 2012 y que no altera la titularidad pública de las infraestructuras. La tendencia actual no puede seguir porque España se quedaría atrás económicamente en el desarrollo de proyectos estratégicos en infraestructuras, aumentando la brecha inversora con nuestros competidores europeos y con los del resto del mundo.

P.- Pero España cuenta con un óptimo desarrollo de infraestructuras, ¿No?
R.- Tenemos un buen stock de capital público en infraestructuras aeroportuarias y portuarias, hay programadas importantes inversiones en terminales de aeropuertos por parte de AENA.

P.- A la crisis económica que acabamos de pasar se le suma ahora la crisis motivada por el Coronavirus Covid-19, que puede conllevar otra nueva recesión y efectos negativos en la inversión pública. ¿Cuáles han sido las áreas en las que el gasto inversor se ha visto más mermado?
R.- La inversión en áreas que dependen de entidades públicas empresariales como ADIF, AENA y Puertos del Estado, se ha reducido, aunque no tanto como en los órganos de gestión directa que dependen del presupuesto, como Dirección General de Agua, Confederaciones Hidrográficas, Dirección General de Costas, Dirección General de Carreteras, en donde se ha experimentado una caída sustantiva. Hemos pasado de una inversión del 5% del PIB en 2009 al 2% actual. Desde 2009 en nuestro país se ha dejado de invertir 27.000 millones de euros menos cada año en infraestructuras de todo tipo: Transporte, medio ambiente, hidráulicas, defensa, vivienda, equipamiento público (hospitales, universidades€).

P.- Esta crisis sanitaria a suponer, según auguran los organismos económicos internacionales, una nueva recesión todavía mayor que la vivida en los últimos años. ¿Qué medidas se han promover para evitar una recesión que se augura como histórica en España?
R.- El Gobierno ha de ser valiente. España precisa de unos presupuestos expansivos que refuercen la inversión pública. Sentarnos a esperar que Europa venga a resolvernos el problema no puede ser la solución, porque su apoyo, sin duda importante, tardará en llegar. Pero sí podemos y debemos aprovechar, de forma inmediata, la oportunidad que nos brinda Bruselas para relajar transitoriamente la disciplina fiscal, y aprovechar la normativa europea sobre ayudas de Estado.

P.- Sí, pero para ello el ejecutivo ha de contar con un amplio apoyo parlamentario y la oposición no está por la labor€
R.- (Interviene de nuevo) El Gobierno debe buscar un consenso los más amplio posible que dé garantías de estabilidad. España necesita un plan consensuado entre Gobierno, oposición, comunidades autónomas y empresas. Y, en este sentido, la comisión parlamentaria de reconstrucción puede ser una oportunidad para que se escuche a las empresas. Existe una sensación generalizada de abandono entre las compañías, porque las medidas adoptadas por el Gobierno son manifiestamente insuficientes en comparación con las aprobadas en otros países.

P.- Ustedes reivindica recuperar la financiación privada y propone como fórmula implantar el peaje en todas las autovías del país. Según sus datos, supondría una financiación por parte del sector privado de 104.000 millones de euros. ¿Es la fórmula más correcta?
R.- Con las actuales necesidades de gasto social, no podemos seguir rehuyendo el debate sobre la necesidad de replantearnos la actual distribución de las cargas que los ciudadanos soportan por la construcción de sus infraestructuras y su conservación. Es necesario ir a un modelo más sostenible y solidario. Más justo y equitativo. Que libere más recursos públicos al gasto social e involucre en mayor medida al usuario habitual de las infraestructuras.
Hasta ahora, la fórmula generalizada en nuestro país para financiar las infraestructuras ha sido la de cargar su coste al presupuesto público que se nutre de los impuestos que pagamos todos.

Refiriéndome a nuestras carreteras, con la excepción puntual de las concesiones de peaje que son pagadas por sus usuarios, nuestras autovías las pagan todos los contribuyentes, con independencia de que las usen, tengan coche, o sean pensionistas o grandes cadenas de distribución. Y ello es justo lo contrario que lo que hacen 23 países europeos que tienen tarificado el 100% de su red viaria de gran capacidad.

Soy consciente de que muchos piden que todo sea gratis, y que deberá retomarse el debate cuando superemos la crisis sanitaria, pero todos sabemos que no hay nada gratis, se trata simplemente de decidir quién lo paga. Los impuestos dan para lo que dan, y si queremos más servicios y más infraestructuras, los beneficiarios directos debemos ayudar a sufragarlos.

P.- De los 157.000 millones que han de invertirse según SEOPAN para cumplir los ODS de la Agenda 2030, ¿Qué parte han de realizarse en la Comunitat Valenciana?
R.- Estamos precisamente ahora regionalizando las inversiones presentadas, pero podemos anticipar que para el ámbito territorial de la Comunidad Valenciana, cumplir los ODS en 2030 requeriría invertir - sin incorporar inversiones en eficiencia energética del sector residencial y terciario, equipamiento público de educación e infraestructuras de alta velocidad ferroviaria y aeroportuarias - más de 9.000 millones de euros en esta década. De esta cifra, 2.302 millones le corresponde al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, 1.426 al Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico, 4.095 los ha de aportar la Generalitat y 1.115 los ayuntamientos y entidades locales. A ello habría que añadir la inversión necesaria para reducir los porcentajes actuales de la Comunidad de viviendas en municipios de menos de 50.000 habitantes que no disponen de servicios de alcantarillado y depuración de aguas residuales – el 3,57% y 3,16% de sus viviendas totales respectivamente

P.- ¿En qué áreas concretas?
R.- Cuatro grandes áreas: en infraestructuras hospitalarias, según nuestros datos que deben de ser contrastados por el colectivo de expertos de la sanidad, igualar la capacidad máxima asistencial media de la OCDE implicaría incrementar la dotación de camas hospitalaria en más de 5.400, lo que equivale a 2.083 millones de inversión en infraestructuras hospitalarias. En ciudades y comunidades sostenibles son más de 5.100. En industria, innovación e infraestructura, son 1.110 y en la lucha contra la desertificación, sequía e inundaciones, otros 992 millones, 427 en infraestructuras de regadío y reutilización, y 565 millones en ingeniería fluvial y regulación.

En la Comunidad Valenciana, sólo en metro y cercanías, se precisa una inversión de 3.502 millones de euros, 1.825 M€ para metro, que dependen del Gobierno autonómico, y otros 1.677 millones para cercanías, que dependen del Estado. Son inversiones que están planificadas y que no se han hecho por falta de recursos públicos. A esas hay que añadir 608 millones para vías urbanas e interurbanas.

En Medio Ambiente, en lo que a tratamiento de residuos se refiere, se precisan 794 millones para tratar 350.000 toneladas de residuos al año, y además valorizar más de 1.100 toneladas por año.

Y a estas inversiones hay que sumar las planificadas en el apartado de Industria, innovación e infraestructura, de especial importancia para la Comunidad Valenciana ya que debe mejorar sus redes de saneamiento, distribución y suministro del agua. Con relación a este campo, se necesitan más de 744 millones de euros que se desagregan en 432 millones en conducciones, 228 en depuración y 84 en infraestructuras de abastecimiento y estaciones de bombeo.
Asimismo son precisos otros 400 millones para la puesta a cero de la red viaria en Valencia. Dos áreas de suma importancia.

Además, sería necesario invertir 60 millones más en mejorar la conexión ferro portuaria del Puerto de Valencia, por su posicionamiento estratégico en el Mediterráneo, y 127 millones en el eje ferroviario de mercancías Madrid-Valencia-Alicante.

P.- Ha subrayado la importancia de la mejorar de la conexión ferro-portuaria del Puerto de Valencia. ¿Cuál es su opinión sobre el proyecto de ampliación?
R.- El Puerto de Valencia es el número uno del Mediterráneo en contenedores y está entre los diez puertos más dinámicos de la Unión Europea, no puede quedarse atrás en inversiones vitales para su actividad. A partir de ahí, hay que estudiar a fondo los pros y contras. Supongo que si se ha planteado su ampliación es porque se habrá realizado un estudio de rentabilidad socioeconómica justificado por la Autoridad Portuaria de Valencia.

P.- En su opinión Medio Ambiente y el desarrollo de infraestructuras ¿Son compatibles?
R.- El respeto al medio ambiente en nuestro sector es obligado. Es un derecho de los ciudadanos y conlleva bajos niveles de contaminación. En ese sentido, el transporte ferroviario de mercancías es medioambientalmente necesario por sus bajas emisiones, sin embargo, su cuota en el mercado interno representa el 1,6%. Solo por dar un dato, en Alemania la cuota del transporte ferroviario es del 30%. ADIF se ha marcado el llegar al 10% y eso requiere de inversiones que van a favor del medioambiente.

La Comunidad Valenciana tiene un déficit en la adjudicación de obras en Medio Ambiente. La dirección general de costas ha adjudicado en 2019 sólo 200 millones de euros y, en 2018 300 millones, lo mismo que en 2016. Por su parte, la contratación de las Confederaciones Hidrográficas ha sido de 300 millones y la adjudicación de la dirección deneral del agua desde 2015 ha sido de cero.

P.- Respecto a la inversión que el Gobierno ha realizado en la Comunitat Valenciana hasta la fecha. ¿Cuáles son los hitos, si los hay?
R.- Hay que destacar que en 2019 la Comunidad Valenciana ha experimentado un incremento del volumen de contratación del 108% respecto a 2018, con 886 millones d euros. De hecho, la contratación en 2019 por parte del Estado en la Comunidad Valenciana ha sido de un 60% frente al 27% del Gobierno autonómico.

P.- Respecto al incremento de la contratación, ¿Cuál ha sido la aportación en la Comunitat Valenciana de los dos Ministerios inversores: Transportes, Agenda Urbana y Movilidad y el Ministerio de Transición Ecológica.

R.- Dos caras distintas. La inversión del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en la Comunidad Valenciana crece en 2019 un 329%, más de cuatro veces la de 2018, fundamentalmente impulsada por ADIF que ha pasado de 21 a 437 millones.

Sin embargo, la inversión del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, en lo relativo a infraestructuras hidráulicas, confirma su inexistencia desde 2015 con un volumen contratado en 2019 de apenas el 0,5% injustificable si se tiene en cuenta que el volumen de inversión programado en su ámbito representa más de 1.400 millones de euros, 310 en infraestructuras de regadío, 416 millones en prevención de avenidas e inundaciones y 405 millones en otras tipologías.

P.- Anteriormente, ha destacado como positivo el impulso de las inversiones de ADIF en la Comunitat Valenciana. ¿Considera que la Comunitat se encuentra suficientemente desarrollada en AVE?
R.- Falta ejecutarse la conexión con Castellón-Valencia, el túnel pasante de Valencia, que está planificado y que tiene un nivel adecuado. Además, la entrada en operación del Corredor Mediterráneo va a ser muy positiva.

P.- ¿Por qué sigue existiendo la asignatura pendiente de conectar por AVE Valencia y Barcelona?
R.- Desde SEOPAN propusimos hace años hacer una línea alternativa de AVE Valencia- Castellón-Tarragona, que llegó a ponerse en estudio informativo en 2009 pero finalmente no prosperó por falta de voluntad política y recursos. Actualmente, con Valencia-Castellón ya planificado, faltaría la conexión Castellón-Tarragona para disponer de un trazado en variante de Alta velocidad.

P.- ¿Cuándo cree que veremos el Corredor Mediterráneo funcionando?
R.- Adif publica regularmente los plazos y estado de situación; era imprescindible dotar a todo el trazado de doble vía, situación ya resuelta en el cuello de botella que suponía la vía simple de Vandellós. Es un eje prioritario y así lo considera la UE. Con relación a la futura utilización del corredor por parte de los cargadores, será prioritario culminar las conexiones ferro portuarias, ampliar las infraestructuras logísticas y mejorar significativamente la competitividad de la gestión del transporte ferroviario de mercancías, que como ya he indicado, representa actualmente una cuota residual en el transporte terrestre de mercancías.

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