Alejandro Aznar: "Algunas navieras van a tener que amarrar parte de sus flotas por la crisis sanitaria"

Pregunta.- El Covid-19 ha desatado una “tormenta” en la economía mundial. De hecho, el Fondo Monetario Internacional en su último informe ha pronosticado una recesión internacional más aguda de lo previsto de un 4,9%. España, según el FMI finalizará con un retroceso del PIB del 12,8%. Este porcentaje supera incluso al escenario del Banco de España que apuntaba a una contracción del 11,6%. ¿Cómo va a afectar el sector naviero esta coyuntura?

Respuesta.- El transporte marítimo es el vehículo del comercio, tanto mundial como nacional. A mayor crecimiento económico, mayor demanda de transporte, y viceversa. Por tanto, esas cifras quieren decir menor demanda de transporte y como la flota no varía, los fletes serán mucho más bajos; algunas navieras tendrán que amarrar parte de sus flotas, como ya están haciendo las líneas de portacontenedores. De las cifras del FMI se deduce que en los tráficos españoles este descenso será aún más acusado que en la media mundial. Afortunadamente la cartera de pedidos es relativamente baja -menor que el 10% de la flota existente- lo que quiere decir que tan pronto se recupere la demanda, la situación mejorará. No parece que haya que tener una larga depresión específica del transporte marítimo.

P.- ¿Comparte la previsión a la baja diseñada por el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) sobre el transporte marítimo en 2020?

R.- BIMCO tiene mejores datos que ANAVE sobre el comercio marítimo en el ámbito mundial, por lo que, más que compartir, tomamos nota de sus previsiones que, por otra parte, concuerdan bien con las de otros expertos como Clarksons.

P.- ¿El sector está bien armado para resistir esta crisis? ¿A qué retos se enfrentan las compañías navieras españolas?

R.- El estallido de esta crisis ha llegado en un momento en el que el sector naviero mundial estaba muy preocupado por la entrada en vigor, el 1 de enero de 2020, de unas nuevas normas sobre contenido de azufre en los combustibles, que se esperaba aumentase drásticamente sus precios. Inesperadamente, y coincidiendo con la crisis, los precios del crudo se derrumbaron y eso ha suavizado el impacto de esta norma, al menos en este primer semestre.

Por otra parte, también justo antes del COVID, la Comisión Europea había puesto sobre la mesa su propuesta de Pacto Verde, que suponía un reto muy importante. Aunque de momento ha quedado pospuesto, estamos seguros de que, tan pronto como retome sus actividades normales, la Comisión volverá a la carga con sus propuestas.

Para nuestro sector, por su carácter internacional y global, resulta básico que la normativa sobre seguridad y medio ambiente se establezca en la Organización Marítima Internacional (OMI) para que se aplique por igual a los buques de cualquier bandera y en todo el mundo. Es una gran complicación que la Unión Europea tenga normas diferentes, como ocurre con demasiada frecuencia, el reciclaje de buques, por citar un ejemplo. Siempre suponen mayores complejidades y costes, sin ventajas de ningún tipo. Por eso, uno de los principales objetivos del sector naviero es que la regulación de sus emisiones de CO2 se lleve a cabo por medio de una norma mundial, de la OMI, y no de la UE.

P.- ¿Qué medidas han adoptado las compañías marítimas españolas desde el decreto del Estado de Alarma? ¿Cuáles han sido los efectos del coronavirus en la navegación marítima?

R.- Los principales efectos han sido diversos. En los tráficos internacionales, han existido dificultades graves para relevar a sus tripulantes. Un problema que ha ido tomando una dimensión cada vez más preocupante. España, por cierto, ha actuado de forma muy positiva en este aspecto. En tráficos regulares de cabotaje nacional con los territorios insulares españoles, Ceuta y Melilla, se ha producido una caída drástica del pasaje, hablamos de más de un 90%, especialmente en los meses de abril y mayo. Esto ha reducido los ingresos de las navieras, que operan en estos tráficos, a menos de la mitad y les ha obligado a amarrar parte de sus flotas. El resto han seguido operando, a pesar de las pérdidas, para mantener el abastecimiento de estos territorios y el servicio a sus clientes.

Otra repercusión, ha sido la necesidad de establecer procedimientos sanitarios de control de las personas que embarcaban en los buques -prácticos, estibadores, inspectores- para evitar el contagio. En el caso de los buques de pasaje, lo mismo con los pasajeros. ANAVE ha trabajado con el gobierno para acordar los protocolos a aplicar a bordo de los buques de pasaje.

P.- Recientemente usted ha destacado que, pese a la crisis sanitaria, las compañías no han dejado de abastecer a las Islas Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla. ¿Han recibido apoyo público? Si ha sido así ¿Ha sido el que precisaban, ha sido suficiente, limitado o… ¿Cómo lo define?

R.- Las únicas medidas de apoyo hasta ahora han sido unas exiguas reducciones en las tasas portuarias, que ANAVE calificó como tardías e insuficientes. El RD ley 15/2020 que las introdujo se está ahora tramitando como proyecto de ley y tenemos esperanzas de que se puedan ampliar en cuantía y en plazo. Así nos lo han anunciado desde Puertos del Estado.

P.- ¿Qué recetas urgen para sanear la economía española?

R.- Sería un poco pretencioso asumir que ANAVE tiene las “recetas” para ello, pero somos miembros de la CEOE. He participado en la reciente cumbre empresarial “Empresas españolas liderando el futuro” y allí los principales líderes empresariales coincidieron en resumir sus propuestas en que la preservación y la creación de empleo deben ser el objetivo prioritario para España en los próximos años. Para ello se precisa cuidar el tejido empresarial, promover el diálogo social y definir políticas de Estado que aporten confianza y seguridad jurídica a los inversores. Desde ANAVE compartimos plenamente estos planteamientos.

P.- En esa cumbre empresarial de la CEOE en la que participó en su intervención fue rotundo cuando lanzó un mensaje: “Si se paran los barcos, se para el comercio y la economía mundial”. ¿Considera que las autoridades han tenido y tienen en cuenta en esta crisis la relevancia que usted reivindica del transporte marítimo, así como su repercusión social y económica?

R.- España ha sido uno de los países que más rápidamente comenzaron a facilitar los relevos de tripulaciones, precisamente para no paralizar el comercio mundial. En ese aspecto, hemos sido un modelo a seguir, pero ya hemos comentado que a las navieras españolas no se les han compensado debidamente las pérdidas en las que han incurrido por mantener los servicios mínimos esenciales con los territorios no peninsulares. Hasta cierto punto, ello es disculpable, teniendo en cuenta que toda la economía española estaba en estado de grave riesgo, especialmente si, como he dicho, se establecen a posteriori compensaciones mediante reducciones en las tasas portuarias.

La realidad es que en España se habla demasiado del transporte aéreo, que mueve el 0,5% de las toneladas del comercio mundial y demasiado poco del transporte marítimo, que mueve el 90%. Somos un gran desconocido.

Creo que lo más importante será, por una parte, las medidas que se apliquen a posteriori, para compensar las pérdidas incurridas por mantener los servicios y, por otra, la labor preventiva que se haga ante la eventualidad, ya sea de un rebrote del mismo COVID 19 o de otro tipo de crisis. Debería haber previstos mecanismos para ponerlos en marcha en esos casos. No deberían volver a cogernos por sorpresa.

P.- ¿Una parálisis prolongada puede provocar un hundimiento del sector: quiebras de compañías y la pérdida de puestos de trabajo? ¿En qué escenario nos encontramos?

R.- Sí, por supuesto, eso puede ocurrir en cualquier sector. En el caso del marítimo, cada empresa tiene sus propios condicionantes y particularidades, aunque la presión sobre algunas ha sido muy fuerte. Confiamos en que no haya ninguna que se quede en el camino.

No obstante, para las más afectadas, las que sirven los servicios regulares con los territorios no peninsulares, hay un factor añadido que es la negativa de Marruecos a abrir sus fronteras para la llamada “operación Paso del Estrecho” que cada año mueve cientos de miles de pasajeros marroquíes en ambos sentidos. Esto no va a ayudar en absoluto a la necesaria recuperación de los ingresos de estas empresas.

Por tanto, la situación no es nada fácil. Al igual que el turismo, estas empresas necesitan que sus ingresos se recuperen lo antes posible y deben tener derecho a cualquier medida horizontal que se instrumente para sectores como el turismo, como créditos blandos, ERTES por fuerza mayor etc.

P.- Una de sus reivindicaciones es que se ha de tener en cuenta la aportación al PIB en España del sector marítimo y la necesidad de reforzarlo para evitar que zozobre la economía española.

R.- Los armadores españoles han invertido 2000 millones de euros en buques nuevos en los últimos 4 años para ampliar sus flotas. Aún así, la flota mercante española es mucho menor que lo que le correspondería a España en función de su tráfico portuario y su PIB, por tanto, el potencial de crecimiento del sector y su capacidad de contribuir a la recuperación de la economía española son muy grandes.

P.- ¿Cuáles son a su juicio el conjunto de medidas que se han de aplicar para reforzar el sector en la nueva normalidad y la normalidad post-Covid-19?

R.- Citarlas todas sería muy largo. Aparte de las medidas horizontales que ha propuesto la CEOE, a las que nos sumamos, un aspecto básico para nuestro sector es potenciar la competitividad de la bandera española, es decir, del Registro Especial de Canarias.

El ministerio de Fomento, MITMA, encargó dos estudios. Uno sobre las medidas concretas a aplicar. Otro sobre la forma jurídica que debería tener el organismo gestor del registro, para que fuese muy autónomo e incorporase todas las competencias administrativas sobre los buques, hoy dispersas en 6 ministerios diferentes. Eso sería clave para que la flota de bandera española pudiera crecer y absorber una parte de los buques de empresas españolas que ahora operan en banderas extranjeras.

P.- ANAVE está participando con propuestas en la Ley de Movilidad Sostenible. ¿Podría avanzar los vectores básicos que a debe recoger? ¿Es urgente?

R.- La reducción de las emisiones de CO2 de todos los sectores para revertir el cambio climático es indudablemente urgente. ANAVE quiere tener un papel proactivo en esta ley, porque el transporte marítimo es, sin ninguna duda y con gran diferencia, el modo de transporte que emite menos CO2 por tonelada x km o por pasajero x km.

Por eso, pensamos que una ley española de movilidad sostenible tiene que apostar decididamente con medidas concretas por el buque, en lugar del avión, en el transporte de pasajeros y el buque, en lugar del camión, en el transporte de carga.

Un elemento muy importante es, al menos, no discriminar negativamente al buque respecto de esos otros modos de transporte, por ejemplo, en las subvenciones a los transportes de pasajeros residentes no peninsulares. Aunque parezca absurdo, el sistema actual de subvenciones beneficia claramente al avión.

TRANSPORTE MARÍTIMO Y MEDIO AMBIENTE

Pregunta.- El 90% del comercio mundial se transporta por mar. Debido a esa actividad ingente del transporte marítimo, el compromiso del sector era garantizar un desarrollo sostenible a favor de los ecosistemas marinos. ¿Se está cumpliendo?

Respuesta.- No somos partidarios en ANAVE de hablar de “garantizar” nada, esa no es nuestra terminología habitual. Por ejemplo, es totalmente absurdo hablar de “garantizar la seguridad” como se hace con demasiada frecuencia. Toda actividad humana siempre entraña algún riesgo. El sector está comprometido a contribuir a la sostenibilidad del transporte mundial y en ello estamos en todos los terrenos: prevención de la contaminación por hidrocarburos, tratamiento del agua de lastre, reciclaje sostenible de buques, reducción de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero… en todos esos campos se está avanzando sin cesar.

P.- Desde el 1 de enero de 2020 entró en vigor el límite global de 0,5% de azufre establecido por la OMI para los combustibles marinos, lo que suponía una reducción del 86% del contenido de azufre respecto del límite del 3,5% permitido hasta antes de la entrada en vigor de dicha norma. ¿Se ha aplicado pese a la pandemia?

R.- Desde luego, no se ha pospuesto por la pandemia ni nada parecido. Lo que ocurre es que, como dije antes, al haber bajado mucho los precios de los combustibles, su efecto por el momento no ha sido muy dramático, pero ya volverán sin duda a subir. A los precios del año pasado, el sector calculaba un coste global de 50.000 $/año.

P.- En ese sentido, ¿Qué medidas se han establecido entre las compañías españolas y las del resto de la UE? La OMI daba la posibilidad de que los buques utilizarán combustibles alternativos sin azufre, como el gas natural licuado o mecanismos equivalentes. ¿Qué modalidades se han aplicado? ¿Qué ventajas ofrecen?

R.- Para cumplir las normas sobre las emisiones de azufre, algunas empresas, especialmente Balearia han optado por preparar sus buques para utilizar Gas Natural Licuado como combustible, otras han instalado depuradores de los gases de escape pero la mayoría está consumiendo combustible bajo en azufre (Very Low Sulphur Fuel Oil, VLSFO), que es más costoso.

El uso de GNL o scrubbers supone un menor coste de combustible, pero exige inversiones muy importantes, especialmente para los buques existentes. El uso del VLSFO no precisa inversiones, pero implica mayor coste de combustible. Cada empresa ha decidido en función de la vida útil remanente de sus buques, los combustibles que puede encontrar disponibles en los puertos que visitan, etc. No hay una solución única ideal.

P.- ¿Y cuáles son a su juicio las que deberían iniciarse para cumplir la agenda 20-30?

R.- Respecto de la agenda 20-30 de la ONU, el sector naviero tiene su propia regulación, que, como ya hemos comentado, emana de la OMI, agencia dependiente de la ONU. Para nosotros los objetivos de reducción de emisiones de CO2 están establecidos por la OMI para 2030 y 2050. No existen medidas de la OMI orientadas específicamente a los objetivos 20-30 como tales, aunque, como hemos indicado, muchas normas de la OMI van dirigidas a objetivos medioambientales muy relacionados con los mismos.

P.- El sector marítimo internacional está reforzando sus alianzas con asociaciones de otras partes implicadas en toda la cadena logística marítima, para ayudar a lograr los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. En ese sentido, ¿La descarbonización plena es posible y viable?

R.- La descarbonización total es el objetivo 13, Acción por el Clima, llevada al extremo. Desde luego que será posible y viable en el futuro, en este mismo siglo, también para el transporte marítimo, pero para eso hace falta disponer de nuevos combustibles, como Hidrógeno o Amoniaco, y tecnologías que aún no existen. Que se alcance antes o después dependerá, sobre todo, del esfuerzo inversor en I+D. Por eso, el sector naviero internacional ha propuesto a la OMI que los armadores y fletadores aporten durante 10 años un total de 5.000 millones de dólares para un fondo de I+D para el sector marítimo. El sector naviero no escurre el bulto ni mucho menos. Si los gobiernos apoyasen con una cantidad similar, el objetivo se alcanzaría antes. Y, una vez disponibles las tecnologías, habrá que desplegarlas en todos los puertos, con un coste mucho mayor todavía.

Pero no cabe olvidar que el transporte marítimo solo emite el 2% del CO2 antropogénico total. Otros sectores, especialmente el transporte terrestre, emiten 10 veces más y se deberían tomar medidas muy serias al respecto, y lo antes posible.

LOS PUERTOS ESPAÑOLES: Su eficiencia y las tasas

Pregunta.- ¿En España como están dotadas nuestros puertos respecto al resto de la UE?

Respuesta.- Entre 1995 y la crisis de 2008 se invirtieron en España cantidades importantísimas en infraestructuras portuarias dentro de los puertos, que ahora están a la altura de las mejores de Europa. Hasta el punto de que, en los últimos años, se ha reconocido que hay incluso un excedente de capacidad que ha permitido moderar estas inversiones desde entonces.

P.- La gran asignatura pendiente son los accesos por carretera y ferrocarril, especialmente el ferroviario. En ese sentido, qué inversiones de las que hay planificadas, respecto a sus ampliaciones, considera de mayor urgencia.

R.- Efectivamente, el talón de Aquiles para muchos puertos es la comunicación de los puertos con su hinterland, los accesos terrestres por carretera y ferrocarril. Ahí si que sigue siendo necesario invertir y los puertos lo están facilitando mediante el Fondo de Accesibilidad Portuaria.

Sin entrar ni mucho menos en hablar de todos los proyectos previstos en el PITVI, es muy importante, a este respecto, tener en cuenta que el transporte ferroviario de mercancías en España aún es algo marginal y que cada kilómetro de ferrocarril es mucho más costoso de construir que un kilómetro de carretera. Por eso, es necesario invertir no sólo en ferrocarriles, que serán el futuro, sino también en accesos por carretera, que son la realidad actual por la que entran y salen de los puertos el 80% de las mercancías. Puertos como Barcelona y Valencia tienen accesos por carretera manifiestamente mejorables.

P.- Una de las reivindicaciones prioritarias desde ANAVE es la reducción de tasas en los puertos, que consideran que hay que retomarla sin demora.

R.- Sin duda. En los últimos años, los puertos están dando unos beneficios de unos 280 millones de euros cada año, hay margen para bajar las tasas. Una vez que se ha moderado la inversión en infraestructuras, es lógico y necesario moderar las tasas, especialmente en aquellos tráficos que compiten con la carretera, como es el TMCD.

P.- Usted ha sido crítico con la complejidad administrativa de los puertos…

R.- En 2019, Salvador de la Encina puso en marcha un proceso de racionalización de los servicios de inspección en frontera. Es complicado, porque implica a varios ministerios, pero perjudica injustamente la percepción global de los usuarios del transporte marítimo, cuando los servicios portuarios y los de las navieras son de una calidad excelente. Este proceso debe retomarse sin demora lo antes posible.