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Tánger adelanta al Puerto de València como líder en tráfico de contenedores del Mediterráneo

El recinto norteafricano crece un 18 % durante 2020 a pesar de la ralentización del comercio internacional tras ampliar sus instalaciones y mejorar la productividad de sus muelles

Imagen aérea de la terminal de contenedores gestionada por la naviera Maersk en el puerto norteafricano. | LEVANTE-EMV

Imagen aérea de la terminal de contenedores gestionada por la naviera Maersk en el puerto norteafricano. | LEVANTE-EMV

TangerMed adelanta al Puerto de València en tráfico de contenedores y ya es líder en el Mediterráneo. La pandemia de coronavirus parece que no ha afectado por igual durante 2020 a todos los puertos que compiten en el transporte marítimo en esta zona del mundo. Mientras el enclave del norte de África alcanza los 5,7 millones de TEU (unidades estandarizadas de veinte pies o 6,1 metros de longitud), lo que supone un incremento del 18 % respecto al ejercicio anterior, el de València (a falta de confirmar los datos oficiales de cierre del ejercicio) concluye el ejercicio con unos 5,4 millones de contenedores. Hasta noviembre, según la Autoridad Portuaria de València (APV), el recinto del Grao había canalizado 4.922.865 de cajones de mercancías (eso supone un 2,05 % menos respecto a idéntico período de 2019) frente a 4.666.284 en Algeciras (un 1,38 % por debajo del acumulado de 2019).

TangerMed ya abarca 20 millones de metros cuadrados y está conectado a más de 180 puertos mundiales. Cuenta con una capacidad para gestionar 9 millones de contenedores (frente a los 7 millones de València, que llegaría a 12 si acomete la construcción de la nueva terminal), siete millones de pasajeros, 700.000 camiones y un millón de vehículos. Aglutina un millar de empresas de distintos sectores como los del automóvil, aeronáutica, logística, textil y distribución comercial.

El emplazamiento valenciano, que sigue como primero de España, ganó fuelle durante el segundo semestre, si bien no ha podido compensar las pérdidas de trafico generadas durante la primera parte de 2020 debido al desplome del comercio exterior mundial y la reducción de tráficos procedentes del sudeste asiático, África occidental y Estados Unidos, entre otros mercados. El puerto norteafricano, situado en un área geoestratégica privilegiada, entre el Mediterráneo y el Atlántico, sigue en plena expansión a través de sus nuevas terminales y compite con menores costes laborales que sus competidores del Mediterráneo, también en fase de ampliación de sus instalaciones.

«El nivel de productividad también ha batido récords y durante algunos meses, como el de noviembre, alcanzó los 553.164 TEU», indica el informe de TangerMed. Además, este recinto ya supone casi la mitad del tráfico portuario de todo Marruecos debido al incremento de los movimientos de transbordos de grandes navieras como Maersk y MSC. Por otro lado, Tanger Med concluye el año 2020 con cerca de 80 millones de toneladas totales de mercancías manipuladas, lo que representa un crecimiento del 23 % respecto al año 2019.

Y a pesar del cierre de algunas actividades de fabricación y la desaceleración general, el tráfico de camiones se mantuvo en el mismo nivel en comparación con 2019 y finaliza 2020 con casi 350.000 vehículos. «Estos indicadores demuestran la resiliencia del complejo portuario ante un contexto epidemiológico que ha tenido un fuerte impacto en el comercio internacional», indica el informe de TangerMed.

La ralentización de la actividad comercial en las terminales de Valenciaport también ha permitido a El Pireo (Grecia) situarse por encima del recinto valenciano durante 2019. El emplazamiento del Mediterráneo oriental, comprado por la naviera estatal china Cosco al gobierno de Grecia hace un lustro, aunque todavía no ha facilitado las cifras oficiales, también supera los 5,6 millones de contenedores en 2020. El Pireo y València, donde Cosco ha tomado el control de su principal terminal de contenedores, se han convertido en sus principales hubs del Mediterráneo.

Ruta de la seda

China quiere que El Pireo sea la entrada de la Nueva Ruta de la Seda en la UE. De hecho, ya lo ha convertido en uno de los más productivos de Europa y el gigante asiático quiere usar el complejo ateniense como una puerta de entrada a la Unión Europea. A través de la iniciativa Belt and Road el Estado chino contempla inversiones en el ámbito de las infraestructuras portuarias y terrestres por un valor superior al billón de dólares en Asia, África y Europa.

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