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Francisco Toledo

"El Puerto de València se convertiría en un embudo si no amplía su capacidad"

Asegura que las evaluaciones ambientales no son decisiones basadas en opiniones, «sino en criterios estrictamente jurídicos y técnicos»

Francisco Toledo, en la terminal
de contenedores del 
Puerto de Castelló, en una
imagen reciente.  levante-emv

Francisco Toledo, en la terminal de contenedores del Puerto de Castelló, en una imagen reciente. levante-emv

Francisco Toledo (Castelló, 1962) maneja las riendas de Puertos del Estado desde noviembre de 2020, cuando fue elegido por el ministro José Luis Ábalos para ocupar el cargo. El catedrático de Ciencias de la Computación e Inteligencia Artificial, ex rector de la Universitat Jaume I y ex presidente del Puerto de Castelló tiene ahora que lidiar con la cuestionada ampliación del Puerto de València. En declaraciones a Levante-EMV analiza la situación en vísperas de que la multinacional TiL-MSC se pronuncie sobre los cambios en el anteproyecto de la megaterminal de carga y descarga de mercancías, que contempla una inversión público-privada de 1.400 millones de euros. Valenciaport casi duplicará su capacidad de manipulación de contenedores.

La crisis económica derivada de la pandemia de coronavirus lo ha cambiado todo en el mundo. ¿Son necesarias las ampliaciones de los puertos de España?

Invertir es una cuestión de estrategia a largo plazo y es necesario planificar con mucha antelación infraestructuras necesarias para atender adecuadamente la demanda del futuro. Son proyectos cuya tramitación y ejecución requieren tiempo e inversiones muy cuantiosas que necesitan también mucho tiempo para conseguir retornos. Hablamos de períodos de entre veinte y treinta años para poder completar esas obras. La mayor parte de los puertos españoles están bien dimensionados y son capaces de seguir creciendo con las infraestructuras de que disponen.

¿Entonces?

El foco de las inversiones, más de 1.000 millones de euros anuales en los próximos años, lo hemos puesto, principalmente, en la conectividad, innovación, digitalización y sostenibilidad, sin olvidar aquellas obras ya comenzadas y que estaban en marcha, como sucede con los puertos de Bilbao o València. Por los puertos españoles pasan el 60% de las exportaciones y casi el 85% de las importaciones. Así, tienen que dimensionarse para poder responder a las necesidades del sector productivo, de lo contrario se convertirían en un embudo que limitaría el crecimiento económico y, por tanto, el empleo. Eso es lo que le sucedería al puerto de València si no amplia su capacidad en unos años.

Valenciaport tiene el camino despejado para construir una nueva terminal tras avalar Puertos del Estado la declaración de Impacto Ambiental de 2007. No será necesaria otra DIA, tal como exigen algunas voces.

Merecen todo el respeto las voces que reclaman la máxima sostenibilidad medioambiental y piden medidas concretas en ese sentido. No obstante, las tramitaciones de nuevas DIA no son decisiones que se puedan basar en criterios de opinión sino en criterios estrictamente jurídicos y técnicos y son en base a estos criterios sobre los que hay que determinar si es necesaria una nueva DIA o no. Se ha evidenciado que el anteproyecto que se plantea ahora tiene, en principio, menos impacto en emisiones a la atmósfera que el que estaba previsto en 2007 con la DIA aprobada. El informe técnico de Puertos del Estado determina que la modificación planteada en el anteproyecto presentado no parece que requiera una nueva evaluación ambiental porque cumple los seis requisitos que exige la ley.

¿Quién decide?

Es la Autoridad Portuaria de València, como órgano sustantivo de la DIA, la que dispone de la información completa y la que, en el marco de sus competencias y responsabilidades, tiene que decidir qué hacer. El Ministerio para la Transición Ecológica ha resuelto que a Valenciaport corresponde acordar si es necesaria una nueva evaluación ambiental. Nuestra nota técnica e informe jurídico no son vinculantes puesto que, en tanto en cuanto Puertos del Estado no aprueba ni interviene en el expediente de otorgamiento de la concesión, no tienen carácter de informe formal, sino de respuesta informativa a una consulta realizada.

¿Por qué se ha alargado tanto el proceso?

La Autoridad Portuaria de València nos remitió diversos informes en septiembre del año pasado, a los que contestamos en noviembre solicitando determinadas aclaraciones e información complementaria. Puede que alguien considere que cuatro meses es un largo periodo de tiempo, pero ha sido el tiempo necesario para que nuestro equipo técnico y jurídico pudiera estudiar la información proporcionada (más de mil páginas de proyecto), solicitar más información y responder a las consultas que realizaba la Autoridad Portuaria.

¿Cambia el proyecto?

Hemos hecho algunas recomendaciones. En concreto, con la actividad de dragado y con la reutilización para rellenos del material sobrante procedente de las demoliciones.

Esta infraestructura tiene detractores, como los socios del ‘Govern del Botànic’ Compromís y Podemos. También de colectivos de ciudadanos y otras instituciones, quienes anuncian recursos judiciales.

Los proyectos portuarios pasan por un período de exposición pública y los ciudadanos hacen las alegaciones que creen oportunas. Así se ha hecho y la Autoridad Portuaria ha tenido en cuenta algunas de calado, según hemos comprobado en la información que nos han remitido, como eliminar tanto la prolongación del dique de cierre como el dragado del canal de entrada al puerto. Si la Autoridad Portuaria de València considera que su proyecto cumple con la legalidad vigente, el proceso ofrece suficientes garantías para llevar a cabo la actuación sin más imprevistos.

Después de tantas trabas, ¿podría espantar al inversor, a la multinacional TiL-MSC?

Las grandes compañías navieras tienen claras sus estrategias y su posicionamiento global, y el puerto de Valencia encaja perfectamente en el proyecto de MSC, que por otra parte sería un proyecto innovador en la medida que incorpora procesos muy automatizados en su funcionamiento. Sería una terminal puntera en Europa, que dotaría al puerto de una enorme competitividad, y generaría mucho empleo directo e indirecto.

¿Hay una competencia sana entre los emplazamientos marítimos de Barcelona, València y Algeciras en el Mediterráneo?

Son tres grandes puertos, yo diría que los tres principales hubs, no sólo españoles. Los tres figuran entre los 50 primeros puertos del mundo en movimiento de contenedores, liderando el ranking del sur de Europa. Creo que existe y es una competencia sana. Pero no solo compiten entre ellos, pues también lo hacen con el resto de países del entorno porque los puertos son un sector muy competitivo y las navieras van a donde tienen las mejores condiciones para operar. España es el primer país europeo en movimiento de contenedores. Hay que aprovechar esa fortaleza para modernizarse y seguir en vanguardia. De lo contrario nuestros competidores nos adelantarán.

En Bélgica (Amberes y Brujas) se fusionan grandes puertos. ¿Hay planes en España?

Esas experiencias son respetables. El sistema portuario español, tal como lo conocemos hoy en día, lleva funcionando cerca de treinta años con notable éxito. Las 28 Autoridades Portuarias, coordinadas por Puertos del Estado, han sido capaces de conjugar la autonomía de gestión con la necesaria lealtad institucional, la solidaridad, la competencia y la colaboración interportuaria. Prueba del buen funcionamiento es que en estas cerca de tres décadas se ha duplicado el tráfico portuario, pasando de los 253 millones de toneladas en 1992 a los más de 515 millones en 2021; y la disponibilidad de muelles de todo tipo ha pasado ha pasado de los 203 kilómetros en 1992 a los 335 actuales. Además, el sistema portuario español es un modelo de éxito en cuanto a que se autofinancia, tanto en sus gastos de explotación como las inversiones, con lo que no recurre ni en un euro a la fiscalidad general.

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