El mercado de los buques de transporte marítimo de mercancías está viviendo un momento de reactivación general después de que durante buena parte de los dos años que llevamos desde que se inició la pandemia del coronavirus mostrara serias carencias a la hora de cumplir su cometido por falta de unidades. Como explica el director del Observatorio de Economía Internacional de la Universitat de València, Vicente Pallardó, como consecuencia de la Gran Recesión iniciada en 2008, el sector entró en un período de falta de rentabilidad que dio lugar a la concentración de compañías del sector y, como sucede con las fusiones de los bancos y el posterior cierre de oficinas, las flotas se redujeron en número. Se anularon rutas y se suprimieron buques de la circulación. Entonces llegó la covid y el sector se encontró con que no había barcos suficientes en un momento en que se rompió la cadena de suministros por los confinamientos y el efecto de las restricciones en la actividad industrial. Fue una de las causas del aumento considerable de los fletes y del encarecimiento de este medio de transporte.
No obstante, el panorama ha cambiado considerablemente en los últimos meses porque las navieras han encargado la fabricación de nuevos buques que contribuyan a paliar el déficit actual. Según fuentes de la Autoridad Portuaria de València, en la actualidad hay seis navieras que tienen encargada la construcción de 56 buques que estarían en circulación entre este año y el próximo. Diez corresponden a MSC, catorce a Evergreen y doce aHapag-Lloyd. El año pasado, solo se botaron otros catorce buques de diferentes compañías.
Desde la APV recuerdan que todos los barcos que se están construyendo ahora pueden transportar más de 23.000 TEU, es decir contenedores con 20 pies de largo por 8 de ancho y más de 400 metros de eslora. Por tanto, «los más grandes del mundo». Estos buques están concebidos para realizar rutas largas y con menos escalas. «Se busca la economía de escala. Dado su tamaño, requieren gruas más grandes y todo eso obliga a los puertos a adaptarse»
Mientras llegan los nuevos megabuques, el mercado de ocasión no ha parado. En 2021 alcanzó un récord: 2.507 buques y 147 millones de toneladas de peso muerto (Mtpm), lo que supone un 7% del total de la flota, con un total estimado de 42.800 millones de euros, según un informe de Clarksons.
La actividad comenzó a repuntar con fuerza a finales de 2020, después de unos niveles de demanda deprimidos a causa de la pandemia y se mantuvo durante todo el año pasado. Los precios de buques de segunda mano se encarecieron en un 97% de media, según el índice de Clarksons y hasta en un 168% en el caso de los portacontenedores.
Por tipos de buques, las operaciones de compraventa de buques petroleros de segunda mano sumaron 10.400 millone, que suponen la cuarta cifra más alta históricamente, a pesar de las condiciones desfavorables del mercado y «con una actividad particularmente firme para el tonelaje más antiguo». En el sector de los graneleros superaron los 14.500 millones, la segunda cifra más alta registrada hasta la fecha.
En el caso de los buques portacontenedores se cerraron compraventas por un valor de más de 11.900 millones, impulsadas por las extraordinarias condiciones del mercado y la escasez de tonelaje disponible. Esto supuso triplicar el récord anterior de 2007 con más de 1,6 millones de TEU vendidos, un 7% de la flota registrada a comienzos del año 2021.
Por país de origen del armador, los griegos fueron los que más gastaron, con 6.500 millones de euros; seguidos de los chinos, 4.800, y los noruegos, 2.400. Por su parte, los mayores vendedores fueron, una vez más, los griegos, con 9.000 millones, seguidos de los japoneses, con 5.300, y los chinos, con 3.800. La naviera suiza de portacontenedores MSC adquirió el 27% del tonelaje de las operaciones de compraventa de dicho sector. Según los datos más recientes de Clarksons, la tendencia continúa en 2022 y en las primeras seis semanas de este año ya se han llevado a cabo operaciones por valor de 5.600 millones.
