Carlos Prades (València, 1966) ocupa desde el año 2018 la presidencia de la patronal de transporte autonómica, que agrupa a 1.500 empresas y unos 25.000 trabajadores. Es el director general de la empresa familiar Grupo Torres. Ha participado en las recientes negociaciones para alcanzar el acuerdo del Gobierno con la Comisión Nacional del Transporte por Carretera (CNTC).
La pérdida de actividad en el transporte por carretera por la pandemia y la subida de los costes de la energía impacta de lleno al sector. ¿Piensa que el acuerdo del Gobierno con el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) pone fin a la grave crisis?
El acuerdo garantiza un paquete de medidas de unos 1.100 millones de euros. Entre las principales medidas se incluye la rebaja de 20 céntimos por litro en el combustible así como ayudas directas por importe de 450 millones de euros en función del tipo de vehículo. En el caso de los camiones esta última medida representa unos 1.250 euros por camión. Desde luego más vale eso que nada. Nuestros costes de explotación por la subida de los carburantes han crecido en un 30% durante el último año. Eso supone pagar 750 euros más por vehículo cada mes, lo que resulta insostenible, tanto para un autónomo como para una empresa con una flota de camiones que tenga doscientos. El pacto es sólo un parche porque los problemas del sector no derivan sólo de la guerra de Ucrania o la subida de los precios de los carburantes. Hay problemas estructurales que siguen latentes.
¿Cuáles?
Necesitamos ser más competitivos, profesionalizar el negocio y concentrar empresas. Debemos sumar negocios para evitar debilidades y tener capacidad de interlocución ante nuestros clientes: las empresas cargadoras, es decir la gran distribución.
¿Aumentarán los precios del transporte ante sus elevados costes de explotación?
Son deberes que debemos afrontar. Los transportistas somos parte fundamental de la cadena de valor y debe tenerse en cuenta su competitividad, eficiencia y rentabilidad por parte de los cargadores. Los transportistas ya podemos aplicar la ‘cláusula de revisión’ del precio del transporte por carretera en función de la variación del precio del combustible. La norma señala que, cuando el precio del combustible hubiese variado entre el día de celebración del contrato y el momento de realizarse el transporte, el porteador, así como el obligado al pago, incrementarán o reducirán el precio inicialmente pactado. Con todo, eso me parece una debilidad por parte del sector. Deberíamos tener capacidad de negociar las tarifas con nuestros clientes más allá de si sube o no la energía.
¿La huelga ha terminado o habrá más movilizaciones?
Ha sido un paro patronal. Ha habido actos de coacción y violencia por parte de algunos piquetes convocantes. Nosotros, como patronal integrante en la CNTC, hemos querido dialogar y no parar. Si pones sólo un parche quizá a algunos les resulte insuficiente.
Una plataforma de autónomos y de pymes, en teoría minoritaria, ha puesto el país patas arriba y provocado graves problemas de desabastecimiento.
Son los más débiles en la cadena de suministros. Ha sido una tormenta perfecta sobre la economía. Los agricultores también están mal. Hay muchos sectores dañados por la grave crisis.
¿Hay muchas empresas y trabajadores en peligro?
Sí. Una reciente encuesta de la federación valenciana del transporte indicaba que el 70% de los asociados piensa que las empresas estaban en peligro de extinción. Y se realizó antes de la guerra en Ucrania. La situación en la actualidad es peor.
¿Es momento de bajar impuestos?
Es una de las soluciones que serviría. Dependemos de las pactos energéticos de la Unión Europea pero también habría que aliviar la presión fiscal. No se puede entender que el 57% del precio del gasóleo sean impuestos. Podría bajarse el IVA aunque sea más bajo aquí que en otros países de Europa. También el impuesto de Sociedades podría recortarse a cambio de reinversiones de las empresas. Es momento de bajar impuestos al transporte y reinvertir recursos en sostenibilidad.
El Gobierno quiere implantar peajes en las autovías.
No están implantados porque no tiene apoyos parlamentarios. En cuanto los tenga lo podrá hacer. Dependerá de las prioridades políticas del Gobierno central. En mi opinión sería una nueva medida contra la competitividad del transporte por carretera.
Las infraestructuras, ¿puede mantenerlas el Estado?
Nos vendieron hace tiempo que se apostaría por la liberalización de las infraestructuras y ahora el Estado no las puede mantener. La flota de camiones se renueva más que la de particulares y, por tanto, tampoco se puede cargar toda la responsabilidad de emisiones de CO2 al transporte profesional.
Puertos del Estado acaba de dar el visto bueno al proyecto constructivo de la nueva terminal norte del Puerto de València. Sin embargo, no irá acompasada con la construcción del acceso norte terrestre.
Pues debería acompasarse. El tema del acceso norte está contaminado por los políticos y genera discusiones estériles. Solo tenemos una entrada al Puerto de Valencia por la V-30 que está congestionada tanto de salida como de entrada. La nueva terminal de contenedores duplicará el tránsito de camiones. Por tanto, el nuevo acceso es prioritario.
¿Debería ser solo ferroviario ese acceso norte al Puerto de València desde Sagunt?
La intermodalidad es necesaria. Los camiones no van a desaparecer, aunque lo diga el alcalde de València, Joan Ribó. Siempre habrá camiones para llevar las mercancías durante la llamada ‘última milla’. ¿Cuántas vías harían falta para llevar todos los contenedores que depositen los camiones en una hipotética plataforma multimodal en Sagunt hasta el Puerto de València? ¿Y cuáles son los costes económicos de esas cargas? No salen los números, tal como demuestra un estudio de la Universitat Politècnica de València.
¿Qué inversiones acomete el sector del transporte valenciano para mejorar la sostenibilidad de la flota de camiones?
El sector sí acomete grandes inversiones en renovar su flota. Los motores son cada vez más eficientes y menos contaminantes. El problema es que nos dicen que hay que reinvertir pero no tenemos incentivos ni ayudas. Las administraciones nos excluyen.
Ahí están los fondos Next-Generation de la UE.
La Conselleria de Transportes ha convocado una partida de unos 19 millones de euros, que es muy limitada, para la renovación de la actual flota de transporte por carretera hacia vehículos menos contaminantes. El problema es que solo se dan las subvenciones a cambio de llevar al achatarramiento los vehículos actuales, lo que requiere comprar otros. Y eso supone una gran inversión. Deberían también contemplarse fondos para reconvertir motores diésel en híbridos. Pero para eso no hay recursos públicos.
¿Cuándo se extenderá el uso de los los vehículos eléctricos en el mundo del transporte de mercancías por carretera?
Los precios de los camiones todavía son muy elevados. Fabricantes como Hyundai ya se han lanzado al mercado. El problema es que cada camión eléctrico de gran tonelaje de esta marca puede costar entre 300.000 y 400.000 euros. Eso supone el doble que una unidad de gasóleo. Mercedes y Volvo también han iniciado las ventas en esta gama de camiones. La tecnología del hidrógeno para el transporte de mercancías por carretera todavía está en mantillas. Fvet colabora con el proyecto H2Ports, coordinado por la Fundación Valenciaport, que incorpora la tecnología del hidrógeno en las operaciones logísticas portuarias con el objetivo de reducir su impacto ambiental e incluye la construcción de ‘hidrogeneras’ dentro del recinto del Grao.
