Los vehículos eléctricos puros, un mercado de crecimiento al ralentí

La Unión Europea lo ha dejado claro. En 2035, ante una amenaza climática que avanza sin freno, los fabricantes de vehículos no podrán vender coches de combustión en el Viejo Continente. En esta previsión, con una mirada que suele mirar más al corto plazo, ese horizonte de 12 años por delante puede parecer lejano para que los vehículos eléctricos puros se consoliden en el mercado. Pero en España y la Comunitat Valenciana, si se tiene en cuenta el camino que todavía queda por recorrer para consolidar su estructura y, especialmente, el ritmo de penetración que estos están teniendo entre las ventas, ese poco más de una década no resulta un periodo tan largo.

Si se cogen los últimos datos trimestrales, los conocidos en octubre referentes a los nueve primeros meses del año anunciados por la patronal española de los fabricantes Anfac y de los concesionarios (Faconauto), en España se habían matriculado en este 2022 un total de 21.106 eléctricos puros o BEV, de los cuales alrededor de una décima parte fueron en la Comunitat Valenciana. Este valor, en términos generales, representaba un aumento del 40,4 % respecto a un año antes, cuando se vendieron 15.033 coches. Sin embargo, si se pone en la balanza con el número total de vehículos que se vendieron durante ese periodo, la cifra resulta ínfima: únicamente un 3,51 % de la cuota de mercado total (que ascendía a 600.281 coches) la poseían los BEV.

Eso significa que, actualmente, por cada coche eléctrico que se compra en España se siguen adquiriendo doce de gasolina y cinco de diésel. O lo que es lo mismo, que esa apuesta por un vehículo más sostenible sigue sin ser una realidad en España. Ese lugar, de momento, lo ocupan los híbridos tradicionales o HEV, que supusieron casi una de cada tres matriculaciones en los tres primeros meses del año (171.652).

Evolución lenta respecto a Europa

Para Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto, lo que se está viendo es que la evolución de los eléctricos puros va "muy lenta", que es un mercado "que sigue creciendo porque estamos en muy pocas unidades" pero que con el ritmo de mejora actual que se está experimentando "en vez de despegar se queda casi estancado". Una mirada rápida a la situación europea lo confirma.

Las cifras de ventas dadas el pasado octubre por la ACEA -Asociación de Constructores Europeos de Automóviles- señalaban que en la UE se habían matriculado 716.963 coches BEV en los tres primeros trimestres del año (un 26 % más que en el ejercicio anterior), representando eso sí una de cada diez ventas (10,56 % en concreto) totales en ese periodo. En la vecina Francia, por ejemplo, por cada coche eléctrico puro se compran ya menos de 3 de gasolina y solo 1,2 de diésel. En Países Bajos ya casi se venden los mismos BEV que gasolina y son 12 veces más adquiridos que los de gasóleo. Mientras en Noruega, líder absoluto en este impulso eléctrico, por cada coche de gasolina y diésel se están comprando 24 y 22 coches BEV, respectivamente.

Los grandes problemas

La gran diferencia para esta doble situación, que en palabras de Morales "no va a cambiar durante 2023", se da por los impedimentos que todavía se encuentran en España. Por un lado, se da una "falta de puntos de recarga de acceso público, que es absolutamente insuficiente" y que -según Anfac- ascendía a inicios de octubre a 16.565 enclaves de recarga. Estos son casi una tercera parte de los que, inicialmente, tenía previsto según su estrategia desplegar el Gobierno para final de año (45.000). La mayoría, además, no son de carga rápida.

Por otro lado, se encuentran en el caso de los eléctricos puros unos "precios insalvables para la mayoría de los compradores". Por ejemplo, un Tesla Model 3 -el modelo BEV más vendido este año- cuesta como mínimo 51.570 euros. El Hyundai Tucson, híbrido y el más vendido a nivel general en el país, cuesta casi la mitad, 26.525 euros. Barreras sustanciales en un camino difícil aún de superar.

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