Jacobo Cosmen: "Europa impone unas reglas del juego medioambientales que no nos hacen económicamente viables"

Mediodía del pasado viernes, calle Marqués de Santa Cruz de Oviedo. Desde el despacho de CMC XXI, la sociedad inversora de la familia Cosmen, se contemplan las cúpulas arboladas del Campo San Francisco y se oye el trajín de los preparativos para el encendido de las luces de Navidad en la plaza de La Escandalera. Apenas unos metros separan la ventana de este despacho de la de Adrián Barbón, el presidente del Principado, en el edificio de enfrente. "Nos espiamos el uno al otro", bromea Jacobo Cosmen Menéndez-Castañedo (Oviedo, 1970), presidente de la empresa asturiana de transporte de viajeros Alsa, que, en reconocimiento al siglo de historia que cumplió en 2023, recibió la semana pasada el premio de la Federación Asturiana de Empresarios (FADE) a la Trayectoria Empresarial. Una buena ocasión para que Cosmen haga balance y señale la carretera hacia el futuro de la compañía, presente en seis países y con más de 17.000 trabajadores.

¿Cómo ha recibido la distinción de FADE?

Que los empresarios de la región que te vio nacer como familia y empresa te consideren merecedor del reconocimiento a una trayectoria, te hace sentirse muy halagado, pero también se siente el peso de la responsabilidad, y te obligas a escribir con buena letra y en renglones rectos. Pero, en resumen, estoy muy contento por el premio. Además, me hizo mucha ilusión que estuviera mi madre y la madre del otro premiado, César Suárez Junco (fundador de Crivencar), y que ese momento tan entrañable fuera recogido en la portada de La Nueva España.

En el tercer trimestre de este año, Alsa incrementó sus ingresos más del 23%, pese a la creciente competencia de los trenes de alta velocidad. ¿A qué cree que se debe?

Creo que se debe, en primer lugar, a que llevamos muchos años invirtiendo en conocer al cliente. En saber qué valora, qué es lo que menos le gusta, qué opina sobre el precio, el tiempo, la calidad del servicio... Lo que nunca preguntamos es sobre la seguridad, porque ahí siempre vamos al máximo. Si nuestro fabricante de referencia, Mercedes-Benz, sube el estándar de seguridad, nosotros lo cumplimos y punto. A partir de conocer al cliente, de gestionar bien los datos y de tener un equipo muy pegado al terreno, es lo que nos está permitiendo encontrar huecos frente a una competencia tan dura como la alta velocidad.

La empresa está apostando bastante por la movilidad de turistas. ¿Está ahí el futuro?

Históricamente, la movilidad de Alsa comenzó siendo regional, de ahí pasó a larga distancia nacional y, de ahí, a la internacional. Después fuimos creciendo en el ámbito urbano. Pero a la hora de segmentar a los clientes, empezamos a hacerlo no únicamente por la ubicación geográfica del servicio, sino por su tipo de necesidades. Hace dos años compramos una agencia de viajes llamada BC Tours, muy especializada en dar servicio en tierra a todos los cruceros que vienen a España. En efecto, Alsa está creciendo en una unidad de negocio que llamamos "Turismo". Nuestro país recibe cada años a más de 80 millones de visitantes, lo que supone un volumen de operaciones que nos permite generar una estructura propia dentro de la compañía e intentar diferenciarnos como gestor de un público concreto. Para nosotros, esos millones de visitantes que vienen a España son una oportunidad en términos de movilidad sostenible.

¿Cómo va su desarrollo en el sector ferroviario?

Ya estamos en Alemania, con marca Mobico, gestionando contratos regionales. Las líneas que tenía en Reino Unido la anteriormente conocida como National Express, hoy Mobico, las vendimos a la estatal italiana Trenitalia, actualmente el mayor accionista de Iryo. Además, si hablamos de ferrocarril como vehículo con rueda de acero y no de caucho, gestionamos metro ligero y en Asturias, el Funicular de Bulnes. Ahora bien, si entendemos sector ferroviario como líneas regulares, en la primera licitación por parte del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se produjo la entrada de Iryo y Ouigo, ambas con participación estatal. Alguno ha reconocido ya que ha perdido más de 100 millones de euros, que son magnitudes que a nosotros nos superan.

Adif está iniciando la segunda fase de la liberalización, que tendrá lugar en 2025.

Sí, y como nuestra ambición es ser una compañía multimodal, también queremos ser ferroviarios. Así que estamos estudiando esa licitación. Si somos capaces de identificar una oferta económicamente viable, diferenciadora para nuestros clientes y que sea a largo plazo, estaremos encantados de posicionar una oferta y de ganarnos la confianza de Adif.

Para operar la línea Asturias-Madrid hacen falta trenes que rueden en ancho variable, y la única empresa que los fabrica es Talgo, cuya cartera de pedidos es muy abultada.

Si usted trabaja en La Nueva España y le dicen que un competidor sacará un periódico nuevo dentro de tres meses, ¿no sería lógico adelantarse a ese movimiento? Talgo tiene un plazo de entrega de entre 4,5 y 5 años, porque, según van vendiendo, los plazos también van aumentando. El tren de alta velocidad al que nosotros optaríamos sería el más sofisticado, con la mejor tecnología. Curiosamente, ahora hay un segundo fabricante, CAF, que ha dicho que podría desarrollar, homologar y fabricar trenes de alto variable. Ahí podría haber una segunda opción que, hoy por hoy, no existe. Si la licitación es en 2025 y el operador inicia su actividad al cabo de cinco años, imagínese lo que habrá cambiado el mundo para entonces. Por lo tanto, nos gustaría que hubiese más oportunidades de fabricación de vehículos para esos contratos.

Usted ha dicho varias veces que no quiere competir en la alta velocidad de bajo coste.

En general, me parece que la economía "low cost" lo que hace es repartir pobreza. Nosotros tenemos que aportar valor a la sociedad y que nuestro precio sea suficientemente justo para resultar atractivo. Pero no queremos ser una de esas compañías de las que piensas: "Estos son tan baratos que no sé cómo pagan las nóminas". Es una mala referencia. Queremos ser una empresa que haga pensar en precios convenientes, servicios convenientes y una buena atención al cliente. Ahí es donde queremos estar.

¿Habría un servicio Supra también en el tren?

Pues estaríamos encantados de estudiarlo una vez que tengamos las condiciones del pliego y las posibilidades de comercializarlo. Pero, desde luego, creo que poner todo el trabajo, la ilusión y el empeño para acabar siendo una "low cost", es poco ambicioso. Y, sobre todo, nuestro cliente y la sociedad para la que trabajamos se merecen mucho más. La sociedad se merece que trabajemos con un compromiso a largo plazo. Yo no debo ser eficiente sólo una semana, un mes o un año, sino serlo durante muchos años. Y si yo digo que voy a ser una empresa sostenible, no lo digo sólo para el día de la foto, sino todos los días durante años. Y eso significa inversiones, compromiso, formación de personas... Todo eso va en contra del modelo "low cost".

Se ha cumplido un año de la Variante de Pajares. ¿Les ha afectado mucho?

Pues la verdad es que no. El transporte colectivo, tanto en ferrocarril como en carretera, comparte un objetivo común: ser una opción más conveniente, barata, segura y flexible que un coche particular. Si se compara no sólo en términos de coste, sino de viaje –emisiones, sostenibilidad, compromiso con dejar un mundo mejor...–, empezamos a ser mejor opción que el coche. Cuanta más oferta haya en el transporte público colectivo, más gente sacaremos del uso de coche privado. Actualmente, los usuarios de tren y autobús, en conjunto, son inferior a los del coche.

¿Pero el AVE no le quita también clientes al autobús?

Me puede quitar alguno, pero cuanta más oferta haya, insisto, más movilidad inducida podemos generar. Hoy por hoy no tenemos una preocupación de disminución de viajeros, porque no es el caso. Sí nos ha afectado bastante el argayo del Huerna, porque mucha gente ha aplazado los viajes hasta que se arregle un poco la situación. Confío en que la semana que viene sea un problema ya superado. Y volviendo al AVE, normalmente en los lugares en que entra en funcionamiento, el primer transporte que más se suele resentir es el avión.

¿Y las plataformas digitales de movilidad compartida no les quitan terreno?

Tuvieron su auge hace aproximadamente un año. Nos reconocieron que sacamos alguna oferta que les hizo un poco de daño en su momento. Tendrán su mercado, pero desde el punto de vista de equipo profesional y vehículos específicos, queremos ser los más baratos. Y nuestra seguridad es muy superior.

Hace un año que se inauguró el centro de I+D de Alsa, ubicado en Gijón. ¿Se están aplicando ya algunas de las innovaciones ahí desarrolladas?

Estamos a punto de inaugurar el primer autobús autónomo en el Parque Tecnológico de Llanera. Nosotros, e incluyo aquí al Ministerio de Transportes y a la Dirección de Tráfico, estamos aprendiendo a medida que hacemos estos proyectos. En este caso hemos aprendido que en la ruta de ese vehículo la limpieza de las cunetas tiene que ser mucho más frecuente porque, si no, no lee las señales. Respecto al centro de I+D, no queremos que sus investigadores estén aislados en un laboratorio ideando fantasías. Cada vez que el centro identifica un proyecto, tiene que contar con un "sponsor" dentro de la compañía, pero si no interesa a ninguno, el proyecto no se hace, porque no podemos alejarnos del mundo. Los proyectos deben tener un impacto en la cuenta de resultados. No tenemos capacidad para hacer un proyecto a veinte años vista, debe ser como mucho a 18 meses.

¿Cuál es el horizonte del bus eléctrico?

En el ámbito urbano, no hay ninguna duda de que vamos a una flota totalmente eléctrica. En otros ámbitos donde se necesita más autonomía, las baterías deben de ser más grandes y pesadas, lo que plantea un reto de reducción de espacio (por ejemplo, para equipaje o asientos), lo cual presenta un problema de rentabilidad. Hay que encontrar el acomodo de la tecnología en función de lo que las personas necesita, pero siempre poniendo a las personas por delante de la tecnología. Estamos muy interesados en el desarrollo de los combustibles diésel sintéticos. Su producción todavía es cara, pero llegado el momento, permitiría tener una flota de cero emisiones. Sería un paso de gigante.

¿Qué opina de la decisión de ArcelorMittal de paralizar su principal inversión en Asturias?

Sin conocer yo los entresijos de la empresa, y desde un punto de vista general, cualquier compañía que esté en España y en Asturias va en el mismo barco que todos nosotros. Y cuando el barco se escora un poquito, lo notamos todos, nos guste más o menos. Que una empresa tan importante para la economía asturiana, de un sector como el metal que representa aproximadamente el 11% del PIB regional, no vea rentabilidad en hacer una inversión a un negocio sostenible, es preocupante. Porque estamos haciendo unas reglas del juego medioambientales que no nos permiten ser viables económicamente, porque otras zonas del mundo no tienen esas normas.

¿Puede desarrollar esa reflexión?

Si mañana Europa me impone unos costes que me hacen que el kilómetro sea un 30% más caro, no ganaré ningún concurso allá adonde vaya. Eso es preocupante. Por supuesto, eso no significa que haya que renunciar a la sostenibilidad. Eso ya no es negociable, ya no forma parte de las opciones. Respecto a lo de Arcelor, ¿habrá más empresas que lo sepan hacer? Si las hay, bienvenidas sean, pero con todo es una mala noticia que Arcelor, que conoce mejor que nadie cómo se hace el acero y conoce bien el sector, determine que esa inversión no sea viable en términos económicos.

Si "la persona está por delante de la tecnología", como usted ha dicho antes, y al mismo tiempo la sostenibilidad es irrenunciable, esa disyuntiva plantea un dilema, ¿no? ¿Se han puesto las regulaciones medioambientales por delante de los criterios económicos?

Cuando una empresa de movilidad, pongamos por caso, lleva toda la vida con tracción con animales, y de repente tiene que asumir que debe dejar a los animales en casa y empezar a funcionar con motor de combustión, hay una transición que es durísima, porque a los animales hay que seguir dándoles de comer. Pero eso es lo que son la transición, la innovación y la adaptación. Y ahora mismo estamos en una transición. Oiga, también es cierto que para esa transición de Arcelor hay una ayuda de 450 millones de euros. Las transiciones que se pasan algo mejor con una ayuda así... Si yo estoy en la calle y pasan dos autobuses, uno con diésel que cuesta un euro y otro eléctrico que cuesta dos, en el segundo no se subiría nadie. Por lo tanto, o ayudamos a las transiciones o nunca evolucionaremos. Hay que incentivarlas, y este es uno de los desajustes de esta transición.

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