El puerto de València se posiciona mejor que Algeciras ante la reapertura de Suez

Casi un año ha transcurrido desde que la amenaza de ataques hutíes en el mar Rojo llevara a grandes navieras como Maersk o Hapag-Lloyd –entre otras– a no utilizar el canal de Suez, obligando con ello a buscar una ruta más larga –y más costosa– a través del cabo de Buena Esperanza para mantener su operativa. Ese giro obligado, actualmente ya normalizado, hizo que puertos españoles como los de Algeciras, Barcelona y València pasaran a convertirse en enclaves intermedios para los tráficos transoceánicos rumbo a países como los del Mediterráneo oriental. La traducción de esta nueva realidad ha sido un alza disparada del volumen de mercancías en transbordo registradas en estos puertos en los últimos meses. Unos tráficos cuyo golpe traumático cuando finalicen será menor para València que para Algeciras debido a su menor dependencia de estos transbordos.

De momento, los registros hasta octubre ofrecidos por Puertos del Estado señalan que las mercancías en tránsito se han incrementado respecto al año pasado tanto en València (15,4 %) como en Algeciras (2 %) o Barcelona (31,8 %). En las instalaciones del Grao, donde se han contabilizado en los diez primeros meses del año casi 29 millones de toneladas en tránsito, este aumento se aprecia en el alza que se está dando en este tipo de tráficos con países mediterráneos o al norte del mar Rojo como Italia (50,1 %), Egipto (95,2 %) o Arabia Saudí (97,9 %). Un nuevo contexto que muestra la estabilización actual de estas nuevas rutas.

El contexto actual

En palabras de Vicente Pallardó, profesor de Economía Aplicada de la Universitat de València (UV), en el último año se ha visto "cómo la flexibilidad de las cadenas de suministros que ya vimos con la pandemia se ha vuelto a poner de manifiesto". En este sentido, cree que la mayoría de las navieras "se han adaptado a la nueva situación, se han acoplado". Por eso, descarta que "mientras la situación siga tensa en Oriente Medio" se vaya a volver a la ruta por Suez. Un escenario de plazos inciertos cuya solución asegura que pasaría por un "acuerdo multipartito" en la zona, bien siguiendo en el mismo la visión de dos Estados o, en su defecto, por "ignorar a Palestina".

Pese a esta incertidumbre, desde el sector tienen claro que este ‘boom’ del tránsito tiene fecha de caducidad. Como alertó el subdirector general de MSC España, Ignacio Ballester, en unas jornadas celebradas en Madrid a finales de noviembre, "los tráficos de 2024 son ficticios, motivados por la crisis del mar Rojo", lo que va a hacer que «se vayan los primeros». Será en ese momento –que según el 'Informe de Transporte Marítimo 2024' que publica la Unctad (el organismo de Comercio y Desarrollo de Naciones Unidas) podría llegar "bien entrado 2025"– cuando el puerto de Valencia podrá soportar mejor el impacto de la pérdida que las instalaciones portuarias andaluzas.

La ventaja valenciana

Tras este hecho está el peso que tiene la importación y la exportación en el tráfico de la infraestructura valenciana, rozando casi el 50 % del total. Como explican fuentes de Valenciaport, eso hace de sus instalaciones "un ‘hub’ mixto" con "mucha conectividad y conexiones globales", algo que prueba que aproximadamente el 40 % del tráfico de contenedores import/export de toda España pase por sus instalaciones. De ahí que, en caso de revertirse la crisis del mar Rojo y sus tránsitos generados, tenga más margen de maniobra que una Algeciras donde el import/export es minoritario sobre los transbordos.

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