Ford Almussafes acaba un año de altibajos a cerrar con el mecanismo RED

Ford Almussafes bajó el viernes la persiana productiva de 2024, un año que –siguiendo la tónica habitual de los últimos tiempos– ha estado marcado por los altibajos. No en vano, la planta comenzó el ejercicio con la electrificación postergada y su futuro productivo sin definir. Lo acaba, por su parte, a la espera de que este lunes o, en su defecto, el viernes –si no hay sorpresas– se apruebe en Consejo de Ministros un mecanismo RED con el que blindar los alrededor de 1.000 empleos que no tendrán carga de trabajo hasta 2027. 

Una travesía de doce meses, llenos de anuncios y sucesos, que comenzó en la indefinición. Porque el lento avance del coche eléctrico, cuya demanda –e infraestructura– no se está impulsando al ritmo que desearía Bruselas, había provocado a finales de 2023 que Ford aplazara sine die la llegada de la producción eléctrica a la factoría. Una noticia que provocaba un inicio de año con ese runrún que ha acompañado más de lo deseado a la planta, acostumbrada a negociaciones al límite por su supervivencia.

En esas lides se vio obligada de nuevo a navegar hasta que, a inicios de febrero, llegó una nueva promesa de la marca de Detroit. Habría una "alternativa" para solucionar el "problema" de Almussafes. Sin más detalles, tuvieron que transcurrir las semanas para que se fueran conociendo, a cuentagotas, los posibles horizontes de esa promesa. Un anuncio que no llegaría hasta casi mediados de mayo, cuando se desvelaba –una vez confirmado en abril, eso sí, que la fábrica se quedaba solo con el Kuga en producción tras perder su cuarto modelo en tres años, la furgoneta Transit– que en 2027 llegaría a la fábrica un nuevo coche híbrido, camuflado bajo la etiqueta ‘multienergía’, del que se harían 300.000 unidades anuales. 

El mayor ERE de su historia

La gran noticia había llegado. Pero, como suele ser habitual en los recorridos tormentosos, el camino tenía su dificultad. Con solo un modelo en fabricación, la carga de trabajo era marcadamente insuficiente para la plantilla actual a pesar de que, ERE tras ERE, la mano de obra de la planta se había visto diezmada hasta quedarse por debajo de los 5.000 empleados. Ese contexto provocó que la multinacional anunciara el mayor volumen de despidos de su historia, 1.622, el 12 de junio. 

Se abría con ello una nueva –y decisiva– negociación durante unas pocas semanas que solo culminaría con, curiosamente, otra promesa. En este caso, no desde la firma del óvalo, sino de un Gobierno central que garantizaba la aprobación de un mecanismo de flexibilidad laboral con el afrontar –tanto la firma como una industria auxiliar imposible aún de separar de la realidad de la planta– la transición de dos años con una baja producción. Con ese aval, las salidas se reducían a 626 y los otros casi 1.000 empleos quedaban dentro de un ERTE –una figura ya familiar para la plantilla– que acabaría a finales de este año.

Del ERTE a la dana

Sería ese el inicio de unos meses que han estado marcados por las jornadas de parada –parcial o directamente, completa– de la actividad de la factoría. Un proceso solo interrumpido por una dana que golpeó tanto a trabajadores como a algunos de los proveedores clave de la factoría, obligando a Ford a tener que reclamar un ERTE por fuerza mayor. El mismo acabaría a inicios de este diciembre, cuando también se confirmaba que 2024 iba a ser el suelo productivo de la historia de la planta con poco más de 120.000 coches fabricados.

El impulso del mecanismo, que finalmente se aplicará como RED –una figura de flexibilidad recogida en la legislación desde 2021– será solo el último capítulo de una travesía que no termina todavía. No en vano, aún queda negociar cómo se estructurará, bajo esa fórmula, la vida de una planta habituada cada vez más a los vaivenes.

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