Javier Romeu (TIBA): «Las navieras ganan mucho dinero y por eso compran terminales en los puertos»

La logística recupera el pulso tras el apagón eléctrico. ¿Cómo campeó su empresa este ‘temporal’ en la actividad económica?

En algunas delegaciones españolas de TIBA hubo problemas puntuales, si bien gracias a la migración de datos de los servidores en la nube se pudo funcionar, aunque los móviles y algunos ordenadores fallaron por la caída de algunas operadoras de telecomunicaciones. Hemos podido salir adelante y al día siguiente del apagón ya estábamos operativos al 100% de la actividad ordinaria. En el sector logístico algunos centros tuvieron problemas. En el caso del puerto de València, al ser día festivo el pasado 28 de abril (San Vicente Ferrer), hubo menor impacto.

El Gobierno investiga posibles causas y aborda planes de futuro en el sector eléctrico. ¿Qué medidas propone para evitar otra caída de la red?

Que continúe la investigación del Gobierno, de Red Eléctrica y de los operadores de mercado. Los técnicos deben determinar cuáles han sido las causas. No puede volver a ocurrir. Tampoco tengo la solución. Lo que está claro es que las empresas tendremos que revisar protocolos de energía para salir adelante cuando se producen catástrofes como el reciente apagón. En TIBA lo vamos a hacer.

La guerra arancelaria, veremos en qué quedan los gravámenes de Estados Unidos, ¿cómo puede alterar la hoja de los grandes puertos del Mediterráneo como el de València en sus estrategias con las navieras y operadores logísticos del sector como las transitarias? 

Una guerra comercial puede ser dramática. No tiene sentido la batalla comercial que plantea el presidente de Estados Unidos. Esperemos que rectifique y reduzca el impacto de esos gravámenes. No podrá sostener el enfrentamiento con China. Pienso que se va a solucionar más pronto que tarde. Si puede ser en este segundo trimestre, mejor. Esta guerra no tiene ningún sentido económico para Estados Unidos y al final la administración Trump se acabará dando de bruces contra la realidad económico. Pienso que todo el ‘suflé’ acabará bajando. Empresas chinas que envían productos a Estados Unidos ya están empezando a despedir a mucha gente y a cerrar plantas.  

¿Qué pasará entonces con el tráfico de mercancías de los puertos europeos, como el de València o Barcelona, con Estados Unidos? 

Desde TIBA, que está presente en doce países latinoamericanos, no prevemos incidencia en nuestra actividad porque si se ralentiza la exportación de Europa a Estados Unidos se realizarán envíos desde puertos latinoamericanos. Hay productos y commodities (materias primas) sustitutivos en Latinoamérica. Hay cosas que ya no es preceptivo traerlas de China a Estados Unidos porque pueden traerse desde Brasil ,Colombia o Perú. Tenemos clientes que están creciendo mucho en exportación a Estados Unidos. Si el importador americano necesita azulejos y no los trae de China llegarán de Latinoamérica y España, que en la actualidad, por cierto, respecto del competidor chino, son más competitivos.

Canal de Suez

Tal como ocurrió con el impacto del coronavirus o el cierre del canal de Suez al quedarse varado el buque de la naviera Evergreen, entre otras causas, ¿habrá este año un incremento de los fletes por la ‘batalla’ de los aranceles. ¿Será más caro exportar?  

El mercado de los fletes se rige por leyes de oferta y demanda. Lo que más hace variar las cosas son las grandes distorsiones en el mercado como fue la crisis del canal de Suez por el accidente del buque de la naviera Evergreen. Los fletes subieron. Y ahora, desde hace dos años, cuando los hutíes se ponen a tirar cohetes en el mar Rojo e impiden que los buques circulen por el Canal de Suez, y tengan que venir de Asia a Europa por el sur de África, provoca que las cadenas logísticas deben diseñarse para ser lo más eficientes posibles. Que no siempre quiere decir ser las más resilientes. Eso lo vimos en pandemia. De repente, los fletes que traían un contenedor de Shangai a València, que en prepandemia costaban entre 1.500 y 2.000 dólares por unidad, llegamos a verlos en 20.000 durante el tiempo del coronavirus.

 ¿Habrá nuevos colapsos y replanteamientos de rutas marítimas por parte de las navieras?

Esperemos que no se produzca lo que ocurrió con la pandemia en el puerto de Los Ángeles, que colapsó y provocó una subida de fletes brutal en las líneas internacionales del Pacífico (EE UU-Asia), que es el área de mayor tráfico del mundo. Eso alteró los tráficos entre Asia y el Mediterráneo porque las navieras reordenaron servicios y fletes. Quitaron buques de unas rutas y los pusieron en otras. La cadena logística es muy susceptible a shocks puntuales en cualquier parte del mundo. Los cargadores debemos estar preparados para ser resilientes y tener distintos mercados a los que vender o una cadena de suministro un poco más variada. Hay que combinar eficiencia y resiliencia.

La ruta del Ártico para los buques de mercancías, ¿es momento para impulsarla? 

Hace tiempo que se habla bastante de la ruta ártica. Creo que no se dan las condiciones meteorológicas necesarias para que sea transitable a los grandes buques de contenedores. Y tengo la sensación que antes deben solucionarse las batallas geopolíticas de las grandes potencias mundiales. En cualquiere caso, son rutas de navegación que no pasan por el Mediterráneo. No lo veo una amenaza para los puertos del Mediterráneo, como el de València.

TIBA se expande con las recientes compras de SMX Logistics (transitaria brasileña) y Total Freight (carga aérea). ¿Por qué estos sectores y países?

Queremos mejorar nuestras capacidades y oportunidades de mercado. La estrategia es ser líderes en Latinoamérica. Estábamos en casi en todos los países aunque nos faltaba Brasil , que es la primera economía de la región y la octava o novena del mundo. Llevábamos al menos dos años buscando compañías en aquel mercado. SMX ocupa el 11º puesto en el ‘ranking’ del país a pesar de que solo tiene trece años de existencia. Su visión es muy parecida a la nuestra. En el caso de Total Freight, necesitábamos complementar nuestro ‘ADN’ con la carga aérea. Tras la alianza del año pasado decidimos comprarla.

El transporte de contenedores representa el 75 % del negocio de Tiba, el servicio aéreo, el resto. ¿Va a crecer en este último segmento?

Somos una agencia de viajes, pero para mercancías. No estábamos siendo capaces de extraer todas las sinergias y aprovechar el valor conjunto. Separados, nos quedamos a mitad camino. Entonces hablamos con los dueños de Total Freight y lanzamos una oferta. Llegamos a un acuerdo y adquirimos esa firma. En Latinoamérica somos la transitaria española líder en marítimo y queremos replicar ese caso de éxito en aéreo y por eso compramos Total Freight. Tiene todo el sentido para seguir creciendo en Latinoamérica, así como en Oriente Medio, en Asia y en Estados Unidos.

Concentración vertical

Grandes fondos de inversión y operadores portuarios toman posiciones para frenar a multinacionales chinas. Es el caso de BlackRock y TiL-MSC, así como de Maersk-Bergé.

Hay un movimiento de integración vertical en los puertos. Los armadores, lo propietarios de las navieras, han ganado mucho dinero y por eso están comprando terminales. Las líneas marítimas están queriendo tomar el control de las terminales donde operan. Le ocurre a AP-Möller (Maersk) o MSC, así como a CMA CGM o Hapag Lloyd. A raíz de la pandemia las navieras ganaron lo que no está escrito. Sus beneficios se dispararon y han aprovechado una parte importante de esos fondos para adquirir terminales. La alianza de TiL-MSC con BlackRock para comprar Hutchison (de capital estatal chino) también tiene razones geoestratégicas por este operador asiático tiene puertos en el Canal de Panamá. Y Trump quiere controlar esta zona clave para el transporte marítimo de EE UU.  

¿Habrá más concentración en los puertos?

La operación TiL-BlackRock puede derivar en que las navieras sigan comprando terminales para tener esa parte del negocio marítimo. Para el cargador de mercancías, para nuestros clientes, no supone una gran afectación. Posiblemente, sea positiva porque en la medida que un armador controla su terminal tiende a ser más eficiente. Hay otras navieras que también poseen sus terminales. 

La Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del puerto de València acogerá la nueva Ciudad de la Industrialización de la Construcción. El proyecto es el eje central del perte del Gobierno para impulsar la prefabricación en la edificación, que conllevará 1.300 millones de inversión. ¿Qué le parece?

Es una decisión política que ha adoptado el Gobierno central. Ya veremos. No puedo opinar. Lo que sí sabemos es que todos los grandes puertos tienen zonas de actividades logísticas colindantes para recepcionar mercancías, abaratar costes y mejorar la eficiencia de la logística intermodal.

La terminal norte llevar meses de obras tras su largo proceso de licitación y adjudicación de obras. ¿Debe acompasarse con el nuevo acceso terrestre para trenes y camiones?

 Sí. Es lo que la demanda interna requiere. No sé cuánto más tráfico va a traer al puerto Valencia, porque al final el tráfico es el que hay. Lo importante es que el puerto de València siga siendo un ‘hub’ internacional de carga y descarga de mercancías. El puerto que tienen cerca es el que utilizan los exportadores e importadores siempre y cuando aglutine un gran número de servicios directos y servicios con gran parte del mundo. Eso quiere decir menos tiempo de tránsito y costes inferiores. Lo entendemos muy bien cuando hablamos de los aeropuertos. No es lo mismo el aeropuerto de Valencia que el de Madrid a la hora de viajar . Tener un puerto ‘hub’ es muy importante para las empresas.     

¿Invierte TIBA en el proceso de digitalización y se prepara para el desarrollo de de la Inteligencia Artificial ?  

Hace cinco o seis años las compañías del sector iniciaron la carrera de la digitalización. Hoy en día creo que ya está muy asumido. Sin embargo, se puede hacer mucho en todo lo que es visibilidad para saber qué está pasando y dónde en la cadena logística. Es algo que los clientes piden: que les ayudemos para saber dónde está su mercancía y cuándo van a llegar a destino. Con la Inteligencia Artificial, evidentemente, hay grandes retos y oportunidades de negocio. Nosotros estamos haciendo diversos proyectos de inteligencia artificial para poder ser más rápidos de cara al cliente, tener mejor información y dársela antes. Y creo que las compañías que no inviertan en toda esta transformación de inteligencia artificial y otros procesos de digitalización morirán.