Híbridos: La apuesta a la contra de Ford a la que se agarra Almussafes

Hace más de un año, Ford anunció que Almussafes tendría un nuevo coche global y ‘multienergía’. Con ese mensaje y la negativa a la electrificación anteriormente prevista, las miradas se posaron en los híbridos. Era la vía de supervivencia que ofrecía más garantías. Sin embargo, el hecho de usar un término como ‘multienergía’ dejaba también una puerta abierta a que la producción eléctrica o BEV acabara llegando más pronto que tarde a la factoría. Una vía que, con los detalles del futuro modelo ya perfilados, parece alejarse –al menos a corto y medio plazo– a pesar de que las ventas del vehículo eléctrico viven ya un crecimiento destacado y que la marca tendrá en 2027 una plataforma propia para empezar a hacer coches eléctricos baratos en Estados Unidos. Entonces. ¿Qué hace a Ford ir en Valencia a la contra de lo que parece señalar el mercado y su propia estrategia?

El primer punto para entenderlo está en el empleo. O, más bien, en la carga de trabajo que ese futuro coche debe generar para la actual plantilla de 4.100 trabajadores. Y es que, cuando se anunció ese coche multienergía en mayo de 2024, se dijo que apostar por un híbrido garantizaba más empleo que si la opción fuera un eléctrico puro. En este tiempo, la importancia de este mensaje no ha cambiado. E, incluso, el sindicato mayoritario en la planta, UGT, afirmaba la semana pasada –tras reunirse con representantes de la cúpula de la compañía– que la apuesta de la firma por Almussafes se mantenía "inalterable" y tanto el empleo como la carga de trabajo a partir de 2027 están "garantizados".

Esa ‘garantía’ productiva para dentro de dos años llegará curiosamente utilizando una plataforma de fabricación, la C2, en la que a día de hoy se hace el Kuga. Este hecho resulta relevante porque, de querer hacer posteriormente una versión eléctrica de ese mismo coche, sería necesario que la marca del óvalo hiciera previamente una inversión para electrificar la planta. Un paso que, salvo giro inesperado de los acontecimientos, debería retrasar –como mínimo hasta inicios de la próxima década– esa fabricación BEV.

Golpe a sus expectativas

Pero no solo el empleo se entremezcla dentro de esa decisión de Ford. También tiene mucho peso la experiencia que el gigante norteamericano ha estado viviendo recientemente con sus primeros modelos 100 % eléctricos lanzados en el continente, en concreto en Colonia (Alemania). Unas vivencias que no han colmado sus expectativas. En el primer semestre del año, sin ir más lejos, la consultora Jato Dynamics reflejaba cómo el Explorer –pese a ser un debutante, como su otra apuesta, el Capri– solo conseguía meterse en el puesto número 20 en ventas de coches eléctricos en Europa. Por delante, Volskwagen colaba tres de sus modelos (el ID.4, el ID.3 y el ID.7) entre los cinco más vendidos. Y otros fabricantes como Audi, Tesla, Skoda o Renault también contaban con dos vehículos más adquiridos que los de la firma del óvalo en esa lista.

Esta baja demanda, tras una inversión que rozó los 1.900 millones de euros y que estaba destinada a modernizar el corazón productivo de Ford en el continente, ya ha tenido sus primeras consecuencias. Por un lado, una rebaja en el volumen productivo que se ejecutó ya a finales de 2024 ante unas perspectivas de ventas que iban a la baja.

La segunda, consecuente con el paso anterior, el recorte de un millar de empleos en el área de fabricación de Colonia porque, sencillamente, la demanda de sus coches eléctricos no despega. Una reducción de personal que, además, se sumaba a los 4.000 empleos que la compañía ya anunció que recortaría en el continente -principalmente, en Alemania y Reino Unido- un año antes con ese menor interés por los coches eléctricos de la marca como una de sus motivaciones.

¿Nadando a contracorriente?

Sin embargo, que Ford no triunfe con sus eléctricos puros no significa que esta tecnología no esté avanzando. Más bien todo lo contrario. Según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), uno de cada cinco coches que se compraron en la primera quincena de septiembre en la provincia de Valencia fueron modelos a batería. Un impulso, que sigue la tendencia que se está viviendo en otros puntos de la geografía europea, que viene marcado por la aparición de los modelos baratos –tanto de marcas chinas como de competidores tradicionales– o la bajada de precios que han tenido modelos como el Model 3 de Tesla.

En paralelo a ello, la apuesta híbrida de Ford también va a la contra respecto a lo acontecido en otras plantas en España como las de los grupos Stellantis o Volkswagen, que ya producen –o lo van a hacer en pocos meses– modelos 100 % eléctricos como el Citroën ë-C4 (Madrid), el Peugeot E-2008 (Vigo) o el Cupra Raval (Barcelona), entre otros. Todo ello sin olvidar inversiones como la de la gigafactoría de PowerCo en Sagunt o la intención que tiene la china BYD de instalar una megafactoría en España.

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