"Las empresas de automoción estamos muy preparadas para los requisitos de la Defensa"

La industria auxiliar de la automoción valenciana ha perdido miles de empleos en cuestión de pocos meses. ¿Va a continuar la sangría?

Yo tiendo a ser optimista y pienso en qué tenemos que hacer para remontar. Ahora parece que estamos en un valle y que los últimos años han sido bastante malos. Estamos en Valencia y en Ford, aunque no hay una comunicación oficial, hemos visto las señales. Han nombrado CEO en Europa a una persona que viene de marketing [Jim Baumbick] y se está trabajando en el desarrollo del nuevo vehículo. Por eso somos optimistas. Y respecto al sector de la automoción en general, en la primera semana de noviembre estaba en Berlín, en la reunión anual de ISTMA [Asociación Internacional de Moldistas y Matrices] y una de las cosas que se hablaba es del plan a 25 años que tiene en marcha China. Primero empezaron siendo la fábrica del mundo, pero no se quedaron ahí. Están creciendo en fabricación de maquinaria, pero sobre todo han desarrollado la industria de matrices y moldes y junto con ello el desarrollo de producto y piezas. Ahora mismo tienen la cadena completa. ¿Qué ha ocurrido después? Que muchos utillajes y moldes se están haciendo en China. Y poco a poco nuestra industria se está cayendo. Estamos en un momento complejo en el cual los que estamos en el sector tenemos que hacer ver a la política que por este camino al final todas las fábricas estarán allí.

Pero, además de la producción, las ventas chinas en Europa están creciendo progresivamente, lo que abre nuevas oportunidades para la industria auxiliar. ¿Se puede entrar como proveedor para esas nuevas marcas?

Poder ser puede, pero es difícil por la experiencia que tenemos en México. Estamos ahí desde 2011 y hay muchas empresas japonesas. Normalmente, cuando vienen, lo hacen con sus Tier 1 [proveedores más importantes] preferidos, que traen piezas de Japón y luego van comprando en el país. Lo que se fija son unos porcentajes mínimos de contenido local que con los años va subiendo. Allí se estaba oyendo que se iban a implantar empresas chinas, pero a día de hoy no lo han hecho. Y lo que sí hay es un montón de marcas chinas y un montón de vehículos. Creo es que el momento de que en política nos demos cuenta de que la geoestrategia ha cambiado. Vivíamos muy bien en Europa, pero el marco ha cambiado y hay que saber negociar. Tenemos que saber que los chinos no son ni peores ni mejores que nosotros, pero saben trabajar con unas formas de trabajo, con un comercio que a lo mejor nosotros no sabemos y tenemos que aprender.

¿Y qué debe hacer Europa y su industria entonces?

Es necesario desarrollar más rápido, colaborar más y apostar por trabajar junto con el cliente. Si tú desarrollas la pieza, le ayudas a que sea algo más económica, estás trabajando con ingeniería y vas a estar por delante que un proveedor que está a 10.000 kilómetros. Hay posibilidades, pero no se trata de quedarse esperando a que venga alguien a resolverlo.

Se ubican en una Valencia en la que Ford Almussafes es una factoría clave. ¿Qué impacto ha tenido para su empresa el hecho de que la marca esté en mínimos de fabricación en Almussafes?

Aunque no es nuestro principal cliente, no nos gusta que Ford haya bajado tanto. Se marcharon al todo eléctrico con el Capri y el Explorer, que se está vendiendo muy mal en Alemania y lo están pasando mal. Aquí en Valencia, aunque pareció muy raro, probablemente no fue mala la idea de cancelar el proyecto de vehículo eléctrico y que el nuevo coche sea híbrido. El futuro vehículo, que se supone que no tardarán mucho en anunciar, pues va por esa línea y seguramente después vendrán ya vehículos eléctricos cuando haya una masa crítica suficiente.

¿Considera entonces que a día de hoy la apuesta de Ford ha sido acertada?

Yo creo que sí, que a día de hoy es acertada, porque el volumen de vehículos que tiene en Europa no es tan grande. Y después todavía puede introducir el vehículo eléctrico, cuando vean que está funcionando.

Habla del horizonte de Ford. En previsión hay un nuevo SUV híbrido del que se fabricarán 209.000 unidades al año. Sin embargo, la compañía sigue sin oficializar nada. ¿Les hace dudar sobre el futuro?

Cada constructor lo hace de una manera. Echando la vista atrás, recuerdo que más o menos siempre ha ocurrido lo mismo. Con la Transit parecía que iba a hacerse en Rumanía y al final fue Valencia. Puede ser que sea porque están esperando a que lo anuncie el nuevo CEO de Europa. Lo que sí que sé es que hay muchos proveedores ofertando y que se está trabajando.

Hacer un híbrido hoy en Ford Almussafes es una apuesta acertada. Después todavía puede introducir el vehículo eléctrico

¿Están solicitando participar en ese futuro modelo?

Sí, nosotros estamos ofertando. La pieza que hacemos nosotros para el Kuga actual es la traviesa del salpicadero. Por eso, si no empiezas a trabajar muy pronto, no va a estar listo. Estamos con ingeniería, enviando nuevos diseños y sabemos que hay otros proveedores en la misma situación, con piezas que necesitan de un desarrollo muy largo. Entonces yo soy optimista, porque en el pasado esto ha sucedido.

Pero quizás tenerlo listo a mediados de 2027 ya es demasiado justo. ¿Se puede llegar a esa fecha?

Si se dieran prisa, la industria está preparada.

Diversificación a otros sectores

Muchas empresas de la automoción, ante la crisis que se vive, han optado por diversificar. Industrias Ochoa lo hace para actividades como los electrodomésticos o la construcción. ¿Por qué?

En automoción estás obligado a tener una organización muy potente, porque si tú fallas es un desastre para una planta. Eso hace que puedas ir a cualquier otro sector. Si uno fabrica piezas de plástico, de metal o tejido, tienes que ver en qué industria se puede utilizar ese producto y dónde están. Hay muchos sectores donde se puede estar y donde lo que nosotros hacemos se puede hacer. Se está hablando mucho de Defensa, donde hay muchas normas que cumplir. Pero la automoción está preparada.

Con la automoción en crisis, ¿esas líneas secundarias de aprovechamiento ya están teniendo rédito?

Este tipo de trabajos suelen llevar bastante tiempo y suelen ser la vía para acudir a ferias, por ejemplo, con misiones comerciales a otros países para ver qué necesitan.

Me ha dicho que Ford no es su principal cliente. ¿Quiénes son?

Nosotros empezamos muy pequeños. Lo hizo mi padre en el año 70 con mi tío y con 6.000 pesetas, que son 36 euros al cambio. Nosotros fuimos creciendo, pero siempre éramos un poco demasiado pequeños para Ford. Eso por una parte. Y, por otra, cuando hemos ido a México, por las razones que fueran, con Ford no hemos llegado a contactar. Y eso que allí tienen planta. Empezamos a crecer muchísimo con Stellantis, que en su día era FCA antes de la fusión. Nosotros a México vamos sin proyecto, pero lo conocíamos de muchos años y sabíamos que, en algún momento, esto tenía que explotar. Tenemos otros clientes también, en este caso Tier 2. Y aquí en Europa vendemos mucho a una empresa que se llama Hilti, que es del sector de construcción. Entonces Ford no he mirado el número, pero probablemente esté en el número tres.

El camino de la Defensa

Antes hablaba de la Defensa. El clúster de la industria auxiliar valenciana, AVIA, hizo público en noviembre un informe hablando de que 30 empresas veían potencialidad en este sector. En su caso, ¿están explorándolo?

Sí, porque Defensa no es solamente el portaaviones Gerald Ford. Son las lanchas de la Guardia Civil y muchísimo equipamiento. Cuando están hablando del 2 % o el 3% del PIB, es una barbaridad de dinero. Y creo que empresas organizadas pueden entrar ahí. Nosotros sabemos que, de manera indirecta, el producto que entregamos acaba en vehículos, en barcos, en fragatas, etc. Si estamos haciendo piezas de un coche puede ser también de un vehículo utilizado para apoyo logístico. Tienen unos controles especiales, pero las empresas de automoción estamos muy preparadas para seguir requisitos y entender lo que hay. Es mucho más fácil que para una empresa que no está acostumbrada a tantos sistemas de calidad.

¿Pero las empresas valencianas como la suya ya están ofertando proyectos y piezas?

No te sabría decir si alguna ya está ofertando. Nosotros lo hemos estado estudiando, hemos ido a un par de encuentros y estamos viendo. Pero no estamos ofertando directamente.

¿Es un nicho para que alguna empresa de la automoción pueda vivir?

Depende mucho de la empresa. Nosotros a día de hoy, con las inversiones que tenemos, no lo veo. Pero para el sector puede ser un complemento y algunas empresas pueden hacer muchas cosas.

Nosotros hemos estado estudiando entrar en el sector de la Defensa, hemos ido a un par de encuentros y estamos viendo. Pero no estamos ofertando directamente

En el caso de Industrias Ochoa, dentro de esas apuestas mirando al futuro, ¿se marcan algún horizonte más?

Esta industria es muy intensiva en capital. Siempre tienes que ir invirtiendo por delante y los beneficios se van reinvirtiendo. No es que ahora mismo no necesitamos una gran ampliación en Riba-roja, pero siempre hará falta una determinada maquinaria o prensas de estampación. Siempre tienes que estar renovándote. Es verdad que en México tenemos muy buena capacidad y pensamos que ahora van a pasar dos o tres años donde no necesitemos invertir. Y en Valencia creo que el coche vendrá y necesitaremos alguna cosa más, igual que para otros proyectos que se irán lanzando.

El futuro de los moldistas

Por último, le han nombrado presidente de la patronal española de moldistas y matriceros (Feamm) en un momento en el que, como muchas profesiones, falta mano de obra cualificada. ¿Cómo se puede poner solución a esto?

Este sector es muy absorbente. Hay trabajos que pueden ser de poca cualificación, pero enseguida manejas robots, prensas con control numérico, enseguida necesitas de cierta cualificación y el hierro atrae. Creo que es cuando los jóvenes tienen que decidir hacia dónde quieren ir cuando hay que hablarles. Y también creo que si no se vende bien, es difícil que la gente joven venga. Y, en segundo lugar, hay que invertir en máquinas y que en esa formación tengan cosas que se van a encontrar después para hacer prácticas. Hay que hacer ver a la Administración que si no hay fabricación de troqueles, de moldes, de maquinaria, luego no va a haber producción. Es trabajo de valor añadido. Además, los salarios son altos.

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