Los viajeros de alta velocidad suben un 70% desde la liberalización mientras el gasto en mantenimiento crece un 22%

40 millones de personas viajaron en un tren de alta velocidad el pasado año, cifras récord hasta la fecha. El auge de este medio de transporte se explica por la bajada de los precios de los billetes, el fomento de su uso a través de programas como el Verano Joven del Gobierno y el aumento de las plazas ofertadas gracias a la competencia de Iryo, Ouigo y Avlo. Desde la entrada efectiva de todos estos nuevos actores en 2022 los usuarios han crecido un 70% en tan solo tres años, un porcentaje que se queda muy lejos del incremento del 22% de la inversión en mantenimiento que se ha hecho en ese periodo. 

La colisión entre un tren de Iryo y un Alvia en Adamuz (Córdoba), que ha dejado 45 víctimas mortales, ha reabierto el debate sobre el estado de las infraestructuras y el esfuerzo presupuestario en mantenimiento. “La planificación y la gestión de la liberalización no se ha hecho bien y estamos muriendo de éxito en un producto que es ‘Marca España’ y que exportamos a otros países. La inversión ferroviaria es alta porque se financia con los fondos europeos y supone la llegada del AVE a nuevas ciudades, pero sin embargo el gasto en conservación ha sufrido oscilaciones presupuestarias y está condicionada a la situación económica”, explica Salvador García-Ayllón, director del departamento de Ingeniería Minera y Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena.

España dedicó 1.120 millones de euros al mantenimiento de la red ferroviaria que gestiona Adif en 2024 frente a los 920 millones que la compañía pública invirtió en 2022, lo que representa un crecimiento del 22% el mismo año en el que Iryo arrancó sus servicios en noviembre uniendo Madrid con Zaragoza y Barcelona, con 32 conexiones diarias; Levante (Alicante, Valencia y Murcia) y Andalucía (Córdoba, Sevilla y Málaga). Ouigo empezó un año antes con la ruta entre la capital y Barcelona y en octubre de 2022 llegó a Valencia.

Esta cifra contrasta con el ‘boom’ de viajeros, plazas y frecuencias en ese período de tiempo: de los 23,5 millones de usuarios de la alta velocidad en 2022 se ha pasado a la cifra de 40,3 millones, que representa un aumento del 70%. Martín Perea, ingeniero de Caminos y profesor de la Universidad Europea sostiene que existe un “déficit presupuestado” para el mantenimiento y que los datos de inversión reflejan una prioridad que, a su juicio, debería revisarse. Según su análisis, se ha puesto el foco en abrir nuevas líneas mientras la conservación queda en segundo plano, algo que —advierte— se traduce en “muchísimas incidencias” y en un aumento de avisos por el estado de la vía.

El debate está sobre la mesa después de que Adif mantuviera limitaciones temporales de velocidad en varios puntos de corredores de alta velocidad, en algunos casos tras avisos de maquinistas por vibraciones o “bamboleos” en la vía. El ministro Óscar Puente reconoció este viernes en rueda de prensa que "no es cierto que no se haya incrementado el gasto en mantenimiento. Quizá el debate sea si el nivel actual es el óptimo y si debemos incrementarlo más. Lo dije el otro día: ese debate podemos y debemos tenerlo, y estamos dispuestos a hacerlo. Pero, por favor, desvinculémoslo del accidente, porque el mantenimiento y los controles no están en el origen de este accidente o, al menos, no lo están en lo que respecta a los que están pautados y determinados".

El Ministerio de Transportes destinó 2.280 millones de euros el pasado año a nuevas líneas de alta velocidad frente a los 1.120 millones para mantenimiento para toda la red ferroviaria. Es decir, el departamento que dirige Puente destinó un 33% en mantenimiento, una proporción que contrasta con la media de la Unión Europea: el último informe de seguimiento del mercado ferroviario sitúa en torno al 25% la inversión en nuevas líneas y un 75% a renovación y mantenimiento. "Francia con una red más extensa, 27.617 km frente a los 16.114 km de España, maneja volúmenes de inversión del orden de 4.000–5.000 millones y aún así plantea incrementar la conservación en unos 1.000 millones", añade Perea.

La frecuencia diaria se dispara

Francisco Badea, investigador principal del Grupo Nebrija de Investigación en Ingeniería Aplicada y de Vehículos (GREEN) y experto estructural en certificación ferroviaria, introduce un matiz técnico clave: la variable que más castiga la infraestructura no es cuántos pasajeros viajan, sino cuántos trenes circulan. “El tren, con pasajeros y sin pasajeros, pesa muchísimo; el problema aparece cuando aumenta el número de viajes”, explica. La frecuencia media diaria se situó en 2022 en 31,4 trenes diarios frente a los 58 trenes de media del pasado año en las líneas donde existe competencia (Levante, Andalucía y Cataluña), lo que supone un incremento del 85%. 

Desde su perspectiva, el desgaste se entiende con un concepto clásico de la ingeniería: la fatiga, que crece con el número de “pasadas” de ruedas sobre el carril. En ese contexto, las vibraciones son para él un síntoma que no debe normalizarse: no solo afectan al confort, sino que pueden acelerar la fatiga y acortar la vida útil de la vía. “Cuanto antes actúes, mejor”, sostiene.

Los expertos coinciden en que la liberalización ferroviaria es positiva porque la entrada de nuevos operadores ha multiplicado la oferta y, con ella, la amortización de una infraestructura que durante mucho tiempo estuvo cuestionada por la gran inversión que suponía y el poco uso que se le daba. España cuenta con una red de 3.973 km de alta velocidad, la más extensa de Europa y solo superada en el mundo por China. Perea defiende que “la competencia siempre es buena”, pero avisa de que meter “un montón de trenes más” exige necesariamente más conservación y revisar la planificación.

Badea apunta en que la normativa europea fija criterios generales de seguridad e interoperabilidad, pero deja a los gestores nacionales —en España, Adif— la responsabilidad de adaptar protocolos y periodicidades al nivel real de tráfico. En su opinión, ahí es donde el sistema se tensiona: o bien faltan recursos, o bien no se están aplicando con la eficacia necesaria, y en ambos casos la respuesta debería incluir decisiones operativas: por ejemplo, restricciones de velocidad o de capacidad cuando la realidad lo exija.

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