Del abrazo de Eisenhower al de Xi Jinping: 50 años de geopolítica a través de Ford Almussafes

Un mapa y un mono azul pueden explicar el mundo. Hay escenarios con la virtud de, sin salir de su perímetro, sintetizar más de medio siglo de historia. Los 2,7 millones de metros cuadrados de Ford en Almussafes encierran una de esas historias, una imagen en movimiento de su época atravesada por las miradas de la economía, la geopolítica y el progreso social.

Aunque fue en 1974 cuando Franco le dijo a Henry Ford II que “amén”, que adelante con todas sus exigencias para instalarse sobre aquellas parcelas agrarias de la Ribera Baixa, todo comenzó bastante antes. Como mínimo, en 1959, cuando el presidente de EEUU Dwight D. Eisenhower dio un abrazo al dictador para consolidar la introducción de España en el orden occidental frente al comunismo.

En línea con ese nuevo entendimiento, a principios de los 60 el Banco Mundial con sede en Washington señaló la potencialidad de la península como espacio de inversión, en particular de la cornisa mediterránea. De aquello vendría el impulso a la autopista del Mediterráneo. Y el desembarco industrial y tecnológico.

En pocos días de 1974, dos noticias cambiarían la historia valenciana: IBM aterrizaba sobre los campos de cebollas de Pobla de Vallbona para comenzar a construir componentes y ordenadores; y Ford se lanzaba a construir sobre 'fanecaes' de naranjos de Almussafes. El futuro y Estados Unidos ponían un pie en Valencia.

Aquella decisión es un recordatorio de que, como defiende Josep Vicent Boira, “la geografía importa”. “La llegada de Ford responde a dos situaciones que son geopolíticas. Una geopolítica ‘política’, en el sentido del plan que los americanos tienen para la Península Ibérica, en concreto para España. Y una situación geopolítica ‘geográfica’, por la situación del territorio valenciano en el eje mediterráneo, que continúa teniendo vigencia. La tuvo cuando se instaló Altos Hornos en Sagunto, Ford e IBM, y la vuelve a tener hoy con Power Co [gigafactoría de Volkswagen] o con los chinos. Hay una constante a lo largo de la historia que es la posición estratégica del territorio”, explica el excoordinador del Corredor Mediterráneo.

Laboratorio de la lucha obrera

Mas allá de la geografía, a través de aquella factoría puede escribirse una historia política, social y económica de las últimas décadas de los valencianos. Con el dictador en las últimas, la planta se convertiría en un laboratorio de la lucha política que aceleró la transición. Ese año 1974, en el que todo empieza a agitarse en las universidades y círculos políticos clandestinos, Ford se convierte en un campo de batalla sindical.

Jóvenes obreros como Rafa Recuenco se ‘colaron’ en aquellos procesos de selección de personal para montar los sindicatos dentro de una plantilla que iba a tener diez mil empleados. Valencia ya tenía grandes centros de industriales, como Macosa (ferroviario); Unión Naval de Levante, ElCano (naval)… pero ninguno como Ford y sus 10.000 empleados, un laboratorio para el sindicalismo. Allí estaba representada cada sensibilidad de la izquierda, y dentro de ella, un archipiélago de grupúsculos. Los trotskistas, los maoístas, el MC, la Liga, la A.O.A.… También las diferentes familias socialistas, los del PSOE, los del PSPV, la UGT, la USO… Muchos y a menudo enfrentados. “La Ford fue el anticipo de la democracia”, reflexionaba hace un par de años el histórico exsecretario general de UGT en una entrevista con este diario sobre aquel momento.

Ford, en realidad, fue también un constructor de clases medias. Las condiciones laborales y económicas de una gran multinacional crearon un caldo de prosperidad para miles de familias, obreros de cuello azul que vivieron con desahogo unas décadas democráticas salpicadas de crisis. En Ford había ruido, pero casi nunca hizo frío.

Ford también ha sido un acelerador industrial, que generó un parque de proveedores inmenso que tuvo que aprender a trabajar con estándares norteamericanos; del mismo modo que contribuyó a alimentar un polo tecnológico a base de sinergias con centros de conocimiento como la Universitat Politècnica.

Aliado del corredor mediterráneo

En los últimos años, la factoría también ha ayudado a reforzar la apuesta por el corredor mediterráneo. “Uno de los aliados tradicionales del corredor ha sido Ford España. Todos los años tenía reuniones con sus responsables para hacer un seguimiento de la obra, porque ellos estaban adaptando su terminal al ancho internacional. Esa adaptación de puertas hacia adentro es importante. El posicionamiento clave de empresas como Ford para usar el Corredor Mediterráneo en sus exportaciones e importaciones será fundamental”, recuerda Boira.

No obstante, pese a su efecto benefactor para toda la economía valenciana, fue un camino difícil. La economía valenciana, a través de Ford, también ha sufrido los vaivenes de una economía globalizada sacudida por fenómenos como el desplazamiento de la producción automovilística a otras regiones de producción más económica, compitiendo por la carga de trabajo con plantas de Polonia, Turquía o el norte de África.

20 años después de la llegada de China a la OMC

Nada que ver, sin embargo, con el simbolismo del último movimiento que va a vivir la factoría de Almussafes. La compra de una planta por parte del fabricante chino Geely habla de muchos procesos en los que también está inmersa la economía valenciana. Y todo cuando se van a cumplir 20 años de la entrada de China en la Organización Mundial del Comercio (OMC), un terremoto con réplicas en todo Occidente.

Por un lado, la llegada de Geely a Almussafes habla de China en el mundo, de un gigante asiático que ha pasado de ser para Valencia, primero, una fuente de aprovisionamiento, de adquisición de bienes de relativa sofisticación, generalmente no mucha y baratos; a ser más tarde un alimentador del puerto de Valencia, que les ha servido de plataforma para una importación más generalizada; y ahora a estrenarse ahora como gran inversor en un sector estratégico en la región, explica Vicente Pallardó, director del Instituto de Economía Internacional de la Universitat de València.

“Desde ya hace algún tiempo China se ha convertido en una fuente de emisión de inversión que a su vez tiene dos subfases. La primera, en el mundo emergente, en África, con la nueva ruta de la seda, también en Asia, sur de Asia, países del sureste asiático. Pero pasó a una segunda etapa de más sofisticación tecnológica donde ya invierte en Occidente con garantía de coger mercado. València se ha incorporado a esa segunda subfase” de la expansión china a través de la economía que impulsa Xi Jinping, añade Pallardó.

Esta inversión, por último, ofrece una metáfora: Ford, y por tanto EE UU, retroceden y cede espacio a China en el corazón de una industria emblemática, históricamente norteamericana (y también europea). No hay que caer en hipérboles. EEUU sigue liderando sectores de vanguardia, como la IA, la computación cuántica, la ingeniería genética, o el aeroespacial, solo que ahora compite con China.

Seguir fabricando, pero para China

Pero Geely es una metáfora global, aunque mucho más remarcable en el sector del automóvil. “La batalla por el automóvil del futuro la ha perdido Estados Unidos y la ha perdido Alemania, que es para mí más llamativo. China ha sido capaz de posicionarse de una manera en parte meritoria y en parte utilizando procedimientos que todos sabemos que no son los más pertinentes, pero se ha posicionado como hizo ya con el sector de la energía solar. Y en la medida en que tú quieras estar en el automóvil del futuro, quieras seguir produciendo, tienes que aceptar esa sustitución de potencias en decadencia", concluye Pallardó. En ese ‘nuevo orden’ económico va a tener que seguir jugando sus cartas Almussafes, 50 años después de que la cadena facturara el primer Ford Fiesta, el 18 de octubre de 1976.

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