El 28 de julio de 1926 se botaba el buque guardacostas Miguel Primo de Rivera en el puerto de Valencia, construido por Unión Naval de Levante. Iniciaba esta empresa una larga trayectoria fabril que ahora no puede soportar debido a la crisis económica, la competencia asiática y el rigor fiscal que impone Bruselas. Este centro industrial ubicado en los muelles del Grao no podrá cumplir el lema de la compañía que decora el dintel de una puerta de su edificio principal: «Fabricar barcos permite ensanchar los límites de la patria». La industria naval de principios del siglo XIX florecía por el tirón de la compañía Trasmediterránea de J.J. Dómine (primer presidente de la compañía), quien recuperó un viejo proyecto de construcción de grandes astilleros en la ciudad de Valencia, idea que recogieron el empresario Ricardo Gómez Cano y el ingeniero Justo González Garrido.
Según constata el autor Vicente Sanahuja en «Vida Marítima», el arranque de la industria naval valenciana no estuvo exenta de problemas económicos en este período de entreguerras, donde hubo que buscar financiación nacional y extranjera para iniciar su andadura y ser inaugurado por el Príncipe de Asturias (entonces Alfonso XIII) el 12 de junio de 1926. Se daba el pistoletazo de salida a una larga saga de buques que cumplieron los encargos de armadores españoles y extranjeros. Ha fabricado algo más de 200 buques durante este período de tiempo.
Y no sólo barcos. En los astilleros valencianos —socializados por la CNT en la década de los años treinta— diseñaron y produjeron medio millar de blindados para el Gobierno de la II República. Un joven trabajador y escritor de la antigua Unión Naval Levante, Benjamín Lajo, sacaba a la luz hace más de una década uno de los secretos mejor guardados de este centro de trabajo. Oculto tras un armario permaneció un sobre cerrado durante sesenta años en el que alguien había escrito a lápiz: «Fotografías del tiempo rojo», y guardadas en su interior 34 imágenes de cuatro modelos de blindados que durante la guerra civil fueron fabricados, sin publicidad alguna, en las atarazanas para el ejército republicano. Desde 1937 hasta mediados de 1938 se frabricaron estos vehículos, listos para combatir en los frente de Madrid y Teruel. Fueron más de 1.200 los trabajadores que se implicaron en esta producción, que según cuenta Lajo, beneficiaron, paradojas de la historia, a Franco, Hitler y Mussolini, pues algunas de estas unidades cayeron en sus manos durante los conflictos bélicos.
Escuela de aprendices
La guerra pasó y la fábrica valenciana de barcos se centró en su tarea principal. En 1942 comenzaba la formación de operarios procedentes de la empresa con 127 alumnos. Fue en 1951 cuando se inauguró la escuela de aprendices de Unión Naval de Levante en un edificio que ahora alberga la sede de la Autoridad Portuaria de Valenciana. En total han sido 43 promociones y algo más de mil los alumnos, muchos de ellos hijos de antiguos aprendices que pasaron por esta escuela. «Procuró dar no sólo una formación técnica, teórica y práctica, sino también física y humanística e inculcar entre otros valores el afán de superación», recordaba el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Rafael Aznar en un reciente encuentro con antiguos alumnos de este centro. Más del 80 % de estos aprendices finalizaron su vida profesional en la propia empresa. Lamentablemente las circunstancias socio económicas por las que se atravesó a finales de los ochenta condujeron al cierre de este centro de formación.
De las instalaciones del puerto de Valencia salieron buques de pasaje y de carga, petroleros, quimiqueros y barcos especializados en el transporte de graneles, así como ferry. En los últimos años se había especializado en la construcción de remolcadores. Los astilleros vivieron posteriormente una época dura. En 1983, el entonces exvicepresidente económico del Gobierno Fernando Abril Martorell fue nombrado presidente del astillero, cuyo accionista mayoritario era el Banco Central. Como vicepresidente de la empresa se incorporó el exsecretario de Estado para las autonomías y catedrático de Derecho Mercantil, Manuel Broseta. Tuvieron que lidiar con una profunda reestructuración por la crisis industrial y acometieron diversos expedientes de regulación de empleo y de suspensión de pagos pactado con la plantilla. En 1989, Eduardo Santos dejó la presidencia de Nueva Montaña Quijano en la junta general de accionistas para incorporarse a la presidencia de la compañía, sustituyendo así a Fernando Abril Martorell. La plantilla global pasó en poco tiempo de de más de 2.000 trabajadores directos a pocos menos de 1.500, aplicando un programa de jubilaciones anticipadas pactado con los sindicatos. También fueron necesarias varias ampliación de capital para enjugar las pérdidas millonarias que arrastraba la compañía.
Año de tragedia
Unión Naval Levante se convirtió trágicamente en noticia en julio de 1997 por el accidente en el que murieron 18 operarios mientras trabajaban en la construcción de un barco. El único superviviente del sótano del buque que estalló en los astilleros de Valencia manifestaba dos años después la tragedia su incapacidad para olvidar aquellos sucesos. En el astillero nadie olvida. Unos guardan rencor, otros optaron por la medicina del olvido. «Se lleva mal la vida«, sentenciaba una de las viudas que dejó aquel 3 de julio.
El naviero, Vicente Boluda se hizo con los astilleros en 1999 a cambio de un precio simbólico a cambio de asumir la deudas. Adquirió el astillero hasta entonces en manos del Banco Santander. Boluda compraba Unión Naval de Valencia, con 400 empleados, especializada en la construcción de buques, mientras Unión Naval de Barcelona, con 40 empleados, se dedicaba a la reparación. Expertos del sector naval, una industria dominada por el sudeste asiático —el sector naviero internacional atraviesa dificultades por la dificultad de competir con los precios de Corea—, estimaban entonces que los astilleros adquiridos por Boluda requerían una reducción de empleo para ser rentables para ser rentables. De los cuatrocientos trabajadores directos se ha pasado a menos de cien en una década.
De grandes barcos a remolcadores
Otro hito en la historia de la empresa fue la venta del ferry Ciudad de Valencia hace poco años, lo que representó el fin de un era marcada por estos buques tipo «canguro» construidos en Unión Naval Valencia y que durante casi tres décadas fueron el principal nexo de unión entre Valencia y las islas Baleares. Fue el último pedido de Trasmediterránea y la pérdida de un gran cliente para el astillero valenciano, que se especializó entonces en buques de menor tamaño, sobre todo remolcadores. Gran parte de estos pedidos eran para la flota del grupo Boluda, aunque también para otros navieros. Con todo, la competencia asiática y de otros países del Este de Europa, como Turquía, han puesto la puntilla a la factoría centenaria cuyo futuro es incierto a pesar de que Boluda quier mantener la actividad naval. Veremos.
El rigor fiscal de la UE y la competencia asiática acaban con Unión Naval
Unión Naval Valencia echará el cierre de la factoría y dejará de fabricar barcos a final de año si no recibe nueva carga de trabajo. Mañana inicia un expediente de regulación de empleo (ERE) para extinguir los 81 puestos de trabajo directos (además emplea a una unas 300 personas a través de subcontratas), a través de prejubilaciones y despidos forzosos. El presidente de Unión Naval Valencia y del grupo Boluda, Vicente Boluda, reconoció que este recorte de plantilla puede ser un primer paso para el cierre de la compañía, si bien aseguró que su intención es mantener la actividad de reparación y mantenimiento de barcos, con lo que no tiene previsto abandonar la concesión del puerto de Valencia (hasta 2027). Con todo, el sindicato Comisiones Obreras da por seguro que este complejo industrial cerrará tras el verano ante la escasa probabilidad de mantener los usos navales. El astillero valenciano, especializado en la construcción de remolcadores, tan sólo tiene en su cartera de fabricación cuatro embarcaciones, que terminará en breve . La paralización del sistema de bonificaciones fiscales («tax lease)» por parte de la Unión Europea que recibían las empresas del sector en España ha frenado por completo la contratación de los armadores en España. En abril de 2010, Unión Naval Barcelona cerró sus puertas y unos años antes, el astillero de Marsella que compró Boluda . j. l. z. valencia
