ientras navegues las aguas del mundo, espero que tus viajes sean suaves y tus misiones un éxito. Trae la felicidad a tu tripulación, sé un refugio seguroi y produce orgullo y prosperidad para todods. Te deseo buena suerte». Con estas palabras, Ane Maerks Mc-Kinney Uggla, la hija menor de Maerks Mc-Kinney, bautizaba hace unas semanas el mayor buque portacontenedores del mundo, el «Maerks Mc-Kinney Moller», nombre del dueño de la empresa fallecido el año pasado a los 98 años.
El nuevo reto de la navegación nacía en los astilleros Daewoo Shipbuilding, en Corea del Sur. El primer buque de la serie Triple-E, con 400 metros de eslora, 59 de manga y 15 de calado es capaz de transportar 18.000 contenedores y reducir los costes del transporte hasta un 26 % emitiendo hasta un 50 % menos de CO2 por contenedor a la atmósfera. Unas cifras que ni de lejos se las podría haber imaginado Malcom McLean cuando en los años cincuenta se le ocurrió meter las mercancías en cajas metálicas „se considera que fue el nacimiento del contenedor„ para cargarlas en un petrolero de la Segunda Guerra Mundial adaptado, el «Ideal X», que transportaba 58 des estos artefactos.
El nuevo «Maerks Mc-Kinney Moller» inicia su singladura para cambiar las reglas de juego. Diseñado específicamente para navegar entre Asia y Europa del Norte, de momento, solo puede atracar en Rotterdam, Gotemburgo y Bremerhaven. Debido a sus grandes dimensiones, consigue pasar a duras penas por el Canal de Suez, pero no podrá atravesar el de Panamá ni cuando se haya ampliado. La propietaria del barco, la todopoderosa Maerks, una multinacional danesa que controla cerca del 15 % del transporte marítimo mundial, decidió lanzar un órdago al encargar a Daewoo veinte de estos nuevos buques a un precio de 190 millones de euros en 2011, sabiendo que apenas había instalaciones en el mundo capacitadas para acogerlos y en un momento en el que el tráfico de contenedores mundial ha caído por la crisis.
Un profesor de la Universidad neoyorkinade Hofstra, Jean-Paul Rodriguez, confía en que terminarán demostrando su valor en determinadas rutas tarde o temprano. «Cada vez que llega una nueva generación de buques, se argumenta ´llegaron demasiado lejos´. ¿Hay suficiente comercio para justificarlo?. Pero siempre logran entrar en el sistema y brindar un buen servicio».
Otros, sin embargo, son más escépticos. «Son buques inmensos y un barco de esos navegando a media carga es probablemente menos eficiente energéticamente que uno más pequeño repleto de contenedores», señala Unni Einemo, de la revista especializada Sustainable Shipping.
El debate está abierto y todas las partes implicadas han empezado a mover sus fichas ante el empuje de la danesa Maerks. La apuesta para las instalaciones portuarias no es pequeña. Además de conseguir más calado para admitir los megabuques, es necesario adaptar los muelles y montar grúas capaces de trabajar a una altura y anchura hasta ahora inéditas.
En el Mediterráneo, los puertos de Algeciras y de Tánger han sido los primeros en aceptar la apuesta y prepararse para admitir a este tipo de portacontenedores.
En el caso de Tánger-Med, el grupo APM Terminals va a invertir 47 millones de euros en un ambicioso proyecto que contempla la compra de cuatro grúas de última generación y la adaptación de otras cuatro, lo que permitirá el atraque de los Triple-E a mediados del próximo año.
Lo mismo sucede en Algeciras, donde APM Terminals ha decidido invertir 42 millones de euros en el muelle Juan Calos I, en donde se encuentra la terminal en la que opera Marks, para adaptarla al nuevo buque con la compra de cuatro nuevas grúas.
En el caso de Valencia todavía no se ha tomado una decisión al respecto. No es fácil, ya que se trata de una inversión muy elevada que debe contar con garantías claras de rentabilidad, algo que parece aventurado en este momento, con sólo uno de los megabuques navegando en pruebas. «Los puertos „señaron„ se mueven en función de los cambios y las posibilidades de negocio, cerrando acuerdos que garanticen que se va a poder amortizar el dinero invertido». Sin embargo, quedarse atrás también puede representar un problema incluso más grave por la pérdida de competitividad en un mercado cada vez más estrecho.
Actualmente, el puerto de Valencia está capacitado para operar con buques que transportan hasta 14.000 contenedores, con 16 metros de calado „el canal de entrada permite el paso de embarcaciones de hasta 18 metros de calado„. La adaptación, más allá de la millonaria inversión económica, no supondría excesivos problemas técnicos.
No obstante, hablar de los Triple-E es entrar en otra dimensión. Las navieras requieren también mayor rapidez en las operaciones de carga y descarga, y en el caso de un buque con la capacidad del nuevo «Maerks Mc-Kinney Moller» no solo requiere grúas y muelles adecuados, sino una superficie de almacenamiento y comunicaciones „ferrocarril„ acordes al movimiento de contenedores que va a generar. Y eso supone un inconveniente que en muchos puertos puede llegar a resultar infraqueable.
El reto está ahí. Y no ha hecho más que empezar. China Shipping ya ha encargado al astillero Hyundai Heavy Industries la construcción de cinco barcos con capacidad para 18.400 contenedores en un contrato valorado en 534 millones de euros y que empezarán a entregarse a finales del próximo año.
