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Corredor Mediterráneo

Clave para el sector exterior

La próxima puesta en marcha del corredor ferroviario del Mediterráneo en la Comunitat Valenciana según las previsiones que maneja el Ministerio de Fomento será entre 2015 y 2016

Clave para el sector exterior

Clave para el sector exterior germán caballero

Pocos meses después de comenzar las obras del corredor ferroviario del Mediterráneo a su paso por la Comunitat Valenciana y prepararse por tanto el terreno para estar conectada con Francia y el resto de Europa, expertos de diferentes sectores y actividades relacionadas con el transporte y la logística analizan su situación actual y las previsiones a largo plazo de una infraestructura considerada clave para garantizar la competitividad de la economía española y la autonómica, en particular. En una jornada organizada esta semana por EL MERCANTIL VALENCIANO para analizar esa situación han participado el subdirector general de Infraestructuras y Planificación de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Manuel Guerra; el consejero de Logitren Pedro Coca; la responsable de desarrollo de negocio de Vossloh, Mar Rivas Navarro, así como el secretario general adjunto de la asociación multisectorial del ferrocarril española Ferrmed, Francisco García Calvo.

En este encuentro se ha analizado el cumplimiento del calendario para la ejecución de obras, la necesidad de mejorar las conexiones de este importante eje para trenes de mercancías con los principales nodos intermodales como son los puertos, así como la necesaria construcción de futuras estaciones adaptadas a trenes de mercancías de 750 metros. Por otro lado, se han puesto de manifiesto algunas cuestiones sobre el impacto de la nueva infraestructura en la economía a la vista de la evolución del comercio nacional e internacional en España. Además, han considerado conveniente una eficaz colaboración público-privada en el proyecto ferroviario global y urgen a las administraciones públicas a garantizar su financiación.

Situación de las infraestructuras

Mar Rivas: Una de las primeras incógnitas por despejar es el estado de las infraestructuras y todo parece indicar que llegará en ancho internacional. Además, preocupan cuestiones técnicas como los sistemas de electrificación: si son o no iguales que en Francia, así como el tipo de señalizaciones. Tanto los fabricantes de locomotoras y de material ferroviario como los operadores del sector deben tener claro cuanto antes las características de la nueva infraestructura para gestionar su actividad en el largo plazo. Despejar el ancho de vía sería muy útil para una compañía como Vossloh, ya que para sus exportaciones a Europa debe llevar sus unidades fabricadas en camión hasta Cataluña, ya conectada con Europa con ancho internacional. Con nuevas conexiones podríamos trasladar nuestras locomotoras desde la propia factoría de Albuixech, con lo que podría aumentar nuestra carga de negocio hacia varios países europeos.

F. García Calvo: El PITVI [Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda] del ministerio de Fomento incluye al corredor mediterráneo con un papel destacado en sus principales proyectos de infraestructuras. Así, el Gobierno considera prioritaria la implantación progresiva del ancho internacional. Además, las obras están todas en marcha. Ahora bien, ¿cuándo se van a acabar? En mi opinión, la respuesta a dicha pregunta continúa siendo una incógnita, como también la decisión final sobre el tramo Sagunt-Moncofa o la obra entre Vandellós y Tarragona. No sabemos si el corredor, o como queramos llamarlos, estará listo en el año 2015 o en el 2016. El Ministerio trabaja en diversas líneas de actuación en sus inversiones ferroviarias en toda España. En ese sentido son muchos los frentes que tiene abiertos, por tanto, debe aclarar cuanto antes el tipo de ancho que va a utilizar en todo el recorrido del corredor mediterráneo, en sus diversos tramos.

Pedro Coca: El corredor mediterráneo es una cosa y lo que se está haciendo, otra. Estamos hablando sobre el problema de cómo se puede compatibilizar el ancho internacional con el ibérico para impulsar el comercio exterior. Los expertos en economía de transporte internacional sostienen que «una infraestructura no genera la demanda». No hay más que observar Barcelona, que está conectada con ancho de vía internacional desde diciembre de 2010 y ha generado grandes flujos de mercancías. Es decir, no está dando la respuesta esperada. Estamos en una economía de mercado donde la oferta y la demanda son las que definen la evolución del comercio y no tanto las infraestructuras. Estas son importantes para crecer pero existen otros factores para tirar del comercio. Desde Barcelona hasta Francia apenas se está utilizando el tren para mercancías, pues el camión ofrece más flexibilidad. Así lo reconocen muchos cargadores. En mi opinión, habría que apostar por nodos logísticos intermodales, es decir espacios donde puedan intercambiarse cargas entre camiones, trenes y barcos una vez esté en marcha el corredor mediterráneo.

Manuel Guerra: Si hablamos de los plazos de la infraestructura en cuestión habría que creer al secretario de Estado, quien garantiza que estará lista en 2015. Veremos. En el puerto de Valencia trabajamos en ese horizonte y las principales terminales de contenedores, como la instalada en el muelle Príncipe Felipe [Noatum] ya está ampliando su playa de vías para poder atender trenes de 750 metros. En ese sentido, la Autoridad Portuaria tiene concretado el proyecto con Adif para mejorar las conexiones con Fuente de San Luís, donde llevamos mucho tiempos mejorando nuestras conexiones tras la ampliación sur del puerto. Desde luego, si el corredor mediterráneo estuviera listo en el horizonte de 2015 quedaríamos en condiciones de atender trenes con ancho UCI [internacional].

Viabilidad

F. García Calvo: Comparto la idea de Pedro Coca cuando advierte de que «el corredor mediterráneo es una herramienta o un medio pero no el fin». Tampoco sabemos a ciencia cierta cuándo va a estar terminado, en qué condiciones o bien qué costes generará a la distribución. Y si garantizará puntualidad en los destinos de las mercancías. En Ferrmed hemos dejado claro desde el primer momento que el eje ferroviario ha de ser completo: es de Algeciras y Estocolmo. Eso beneficiará de pleno a Valencia al encontrarse en un punto intermedio que capaz de conseguir retornos desde el norte y el sur de la península. De poco nos serviría un corredor mediterráneo que termine aquí. Por otro lado, los operadores logísticos deben tener garantías técnicas y legales para evitar trabas al paso de los trenes por cada uno de los países europeos. Y por supuesto, necesitamos estaciones con suficiente longitud de vía para atender a trenes de 750 metros. En la Comunitat Valenciana sólo operar ese tipo de convoyes en el puerto y en Sagunt. Eso resulta insuficiente para atender próximas demandas. El PITVI contempla la construcción de nuevas estaciones. También está por ver qué pasará finalmente y si se cumplen las expectativas creadas.

Mar Rivas: Ya se están probando composiciones de trenes de 1.500 metros. Así lo hemos ensayado con máquinas de Vossloh entre Lyon y Perpiñán. Este aumento en la longitud de los convoyes supondrá un importante ahorro en costes porque mejorará la eficiencia energética.

F. García Calvo: Ferrmed realizó un estudio económico sobre la viabilidad del corredor que costó, por cierto, dos millones de euros donde quedaba clara la ventaja que aportará para sectores como el hortofrutícola o el del automóvil. Ahora bien, cuando esté la infraestructura terminada habrá que ver cómo impulsamos la demanda de nuestros productos exportados desde la Comunitat Valenciana y otros puntos de España.

Manuel Guerra: El corredor mediterráneo, el tercer carril o como se llame es un proyecto de mínimos. Lo que queremos es que empiece a rodar y seguro que encontramos maneras de sacarle partido a esta infraestructura.

Pedro Coca: A la hora de valorar la viabilidad del transporte siempre hay que preguntarse tres cuestiones. La primera es conocer el estado de las infraestructuras; la segunda, la de sus vehículos y la tercera, el sistema de gestión. Por tanto, con sólo infraestructuras no mejora el transporte. Tras la liberalización del sector ferroviario de mercancías en España se ha demostrado que el sistema de gestión tiene ineficiencias. Los operadores están en pérdida. Renfe aglutina el 80 % de la cuota de mercado en España, Transfesa Rail el 8 % y el resto nos lo repartimos entre cinco empresas. Una locomotora cuesta tres millones de euros y un camión, 100.000 euros. Costes, eficiencia y puntualidad siguen saliendo a favor del transporte por carretera. Luego habrá que seguir haciendo número cuando esté en marcha el nuevo eje ferroviario.

F. García Calvo: El área de influencia del corredor mediterráneo, según los cálculos de Fomento, abarca a casi la mitad de la población española y el 45 % del PIB nacional. Generará casi la mitad del tráfico total de mercancías. Por tanto, sí parece que será una obra necesaria para garantizar la competividad de la economía española. Además, el arco mediterráneo occidental es una zona clave para el desarrollo de actividades logísticas y empresariales a escala europea e internacional, pues se apoya fundamentalmente sobre sus puertos, auténticos nodos logísticos.

Mar Rivas: El sector ferroviario necesita un Plan Renove. También es necesario que se resuelvan diferencias en los criterios de homologación, así como mejorar los premisos de paso para no perjudicar los sistema de gestión.

Conexiones con el eje mediterráneo

F. García Calvo: El modelo que se ha aprobado garantiza conexiones con Madrid y Zaragoza. Se trata de dos corredores fundamentales para conseguir más tráficos de mercancías con origen o destino en la Comunitat Valenciana.

Manuel Guerra: Efectivamente, la línea con Zaragoza resulta prioritaria para el futuro del puerto. Es una estrategia permanente de la Autoridad Portuaria de Valencia porque debemos extender nuestra área de influencia o hinterland. Cuanto más abarquemos mejor. La línea de Zaragoza y su continuidad hasta el Cantábrico impulsaría la captación de tráficos procedentes del norte de la península. Debemos ser capaces de gestionar estos corredores. Según los estudios realizados, con 40 millones de euros se podría adecentar la línea y hacerla competitiva. Con 180 ó 200 millones de euros más se podría electrificar dicha línea. Y harían falta otros 25 millones para completar accesos al puerto. Todos estamos empujando en esta línea.

Mar Rivas: Sin duda, hay que estar conectados con la capital de España y con el eje de Aragón. La actual infraestructuras continúa olvidada y en muy malas condiciones. No es operativa. El potencial del puerto de Sagunt es muy grande.

Pedro Coca: Tanto Zaragoza como Madrid son puntos estratégicos para los intereses del comercio exterior de la Comunitat Valenciana. Esta ciudad cuenta con la plataforma logística, Plaza, donde apuestan compañías multinacionales con elevados volúmenes de transporte de mercancías a través del ferrocarril.

Evolución de los tráficos

Mar Rivas: Los operadores europeos de trenes de mercancías han de tener claro que sin locomotoras adecuadas no se pueden lograrse rendimientos óptimos en los servicios. También es necesario que la Unión Europea se tome en serio los códigos, lenguaje, problemas de galibo o de señalizaciones, entre otras cuestiones técnicas para evitar posibles conflictos. Las normas de fabricación de locomotoras diésel en Europa son muy distintas a las de Estados Unidos, lo que afecta de lleno a los fabricantes a la hora de diseñar productos.

Pedro Coca: La directiva europea sobre infraestructuras ferroviarias parecía clara. Ahora bien, la homologación en cada país es una rémora. Hace falta una agencia europea porque urge superar dificultades y lograr una política coherente en materia de tránsitos ferroviarios de mercancías por todo el continente. En estas últimas décadas los dirigentes europeos se han volcado en construir nuevas autovías que han disparado el transporte terrestre por carretera aunque muy poco el ferrocarril. No hay más que ver las estadísticas de evolución de los tráficos para comprobar que los desplazamientos de mercancías por carretera se han triplicado en estas últimas décadas. El ochenta por ciento del transporte de toda Europa continúa realizándose en camión.

F. García Calvo: Si queremos hacer eficaz el corredor habrá que homogenizar sistemas de gestión y garantizar los permisos de paso. Respecto a la evolución de la demanda es importante conocer bien el mercado e impulsar políticas de reindustrialización para garantizar más actividad en todo el corredor mediterráneo. El próximo mes de septiembre Ferrmed tiene previsto reunirse con diversos colectivos y expertos relacionados con el ámbito del transporte para analizar cuáles son las demandas que reivindican los sectores. Queremos saber qué posibilidades tenemos para atender mejor a los futuros usuarios del corredor mediterráneo.

Manuel Guerra: La mejora de las conexiones internacionales ferroviarias de España con el resto de Europa ofrece a los puertos una oportunidad magnífica para crecer. Tenemos que se capaces de atender convoyes de 100 TEU (unidades de contenedores de veinte pies) para elevar las exportaciones de la Comunitat Valenciana y de otras autonomías españolas. Grandes compañías como Ford Almussafes están en una disposición magnífica para mejorar su cuota de mercado en Europa. La planta valenciana iniciará la producción de nuevos modelos de vehículos en la factoría que se venderán en mercados de todo el mundo.

Financiación

F. García Calvo: Recientemente, el secretario de Estado ha recordado que estos dos últimos años se han invertido unos 3.500 millones de euros en infraestructuras relacionadas con el tren. En 2014, está prevista una inversión de unos mil millones que permitirá continuar desarrollando la implantación del ancho estándar, impulsar líneas de alta velocidad y desarrollar actuaciones como los accesos a puertos, así como mejora de líneas o estudios para fases posteriores de desarrollo. El sector privado estaría dispuesto a colaborar en fórmulas de gestión de terminales ferroviarias de mercancías bajo la fórmula de concesiones, tal como ya está haciendo Adif en la Plaza, Zaragoza, entre otros recintos. Insisto en que habrá que apoyar estaciones intermodales que permitan la atención de trenes de 75o metros. En Almería ha habido empresarios relacionados con actividades hortofrutícolas dispuestas a apoyar dichas iniciativas.

Mar Rivas: Existen espacios de colaboración público-privada para los negocios ferroviarios y que podrían ser muy útiles para la gestión de terminales u otras infraestructuras.

Manuel Guerra: El corredor mediterráneo es una oportunidad de inversión para el sector privado. Lo que hay que garantizar es el cumplimiento de los tiempos por que los clientes exigen puntualidad en la recepción de mercancías. Estos días se está hablando del fondo de accesibilidad portuaria del ministerio de Fomento a través de la aportación de las diferentes Autoridades Portuarias de España. Quiere lograr 100 millones de euros con la cesión de la mitad del beneficio de las diferentes entidades. En principio es una idea plausible para garantizar financiación para conexiones ferroviarias, pero debe garantizar la autonomía de los mismos y que ese fondo atienda infraestructuras prioritarias.

Pedro Coca: ¿Inversión privada? Si hay rentabilidad aumentará. Hoy por hoy la explotación de terminales intermodales es cara y los operadores ferroviarios también soportan elevados costes. En cualquier caso, si se garantizan buenos servicios intermodales en las grandes terminales habrá demanda y mejorarán los flujos de mercancías. Ha faltado claridad en España en las políticas de transporte de las diferentes administraciones. Hay que apostar por la intermodalidad y resolver diferentes problemas burocráticas para acelerar, también, las declaraciones impacto medioambiental. Con criterios de gestión privada podríamos hacer rentable el ferrocarril.

Manuel Guerra: Seguimos anclados en la cultura de la carretera y el ferrocarril no avanza. Este país no es de tren para mercancías porque tampoco existen grandes distancias entre las regiones como ocurre en otros países del mundo. El futuro del transporte de mercancías por ferrocarril en España es el comercio internacional. El puerto de Valencia es el puerto de Madrid al captar la mayor parte de las mercancías que transitan en ferrocarril. Sin embargo, desde otros puntos de España es residual, lo que explica el escaso desarrollo de operadores privados y las escasas inversiones privadas en este segmento de mercado.

Solucionar cuellos de botella

F. García Calvo: El ministerio de Fomento también ha reconocido recientemente que existen posibles cuellos de botellas en el corredor mediterráneo como por ejemplo el tramo entre Castelló y Vandellós. ¿Se tendrá que contar con un ancho de vía mixto y otro internacional para combinar el tráfico de los distintos trenes?: larga distancia, cercanías, alta velocidad de pasajeros y los trenes de mercancías... Será un auténtico problema que debe resolverse cuanto antes para beneficiar a todo el sector del transporte.

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