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Ferrocarril

Llega la privatización del AVE

Llega la privatización del AVE

Los escasos operadores ferroviarios privados (hasta ahora de mercancías) y algunas grandes compañías esperan con inquietud una inminente orden ministerial que fije las condiciones para la introducción de un operador ferroviario distinto a Renfe en el corredor de pasajeros entre Madrid y la Comunitat Valenciana y Murcia. El pasado mes de junio, tras varios meses tanteando el mercado para asegurarse la concurrencia de aspirantes, el Consejo de Ministros aprobó la liberalización del transporte ferroviario de viajeros con el citado corredor como ensayo general de la liberalización mayor que quiere la Unión Europea a partir de 2019.

Las líneas del AVE entre Madrid y Valencia, Alicante, Castelló y Murcia, además de las ciudades castellanas Cuenca y Albacete servirán de conejillos de indias de un proyecto inédito en España, donde los operadores privados sólo están presentes en las mercancías y el mercado de pasajeros es monopolio exclusivo de Renfe. «Este Gobierno no está privatizando ninguna línea de tren. El AVE debe ser un servicio a la sociedad y para ello hace falta maximizar el uso de las infraestructuras. Todo los españoles han invertido mucho dinero (en la construcción de líneas de AVE) como para que no tengan ni el 50 % de su capacidad ocupada», replicó la ministra de Fomento Ana Pastor al diputado socialista José Luis Ábalos, que la interpeló hace dos semanas por las razones de la privatización.

Pastor aseguró que la apertura a un operador privado (será único y competirá con Renfe por captar clientes) permitirá incrementar la ocupación del 50 %, con lo que se optimizará la inversión de recursos públicos destinados a su construcción.

Las razones económicas están detrás de la decisión del Gobierno. Fomento cifra en ese 50 % el uso de las líneas y cree que puede elevarse el porcentaje. Es difícil conocer cuál es exactamente el nivel de rentabilidad de los trenes de AVE Madrid-Comunitat Valenciana. A tenor de las cuentas previstas para las distintas sociedades implicadas, lo cierto es que el agujero es importante. Adif Alta Velocidad, que explota los trazados de ferrocarril y las estaciones, perderá en 2015 más de 281 millones de euros, un 24,7 % más que en 2014, que tendrán que sumarse a los 108 millones previstos para la red ferroviaria convencional. Por su parte, Renfe Operadora, que presta los servicios de trenes de pasajeros, tiene apuntados para el próximo ejercicio unos números rojos de 225 millones este año y 190 millones en 2015.

En teoría, la intención del Gobierno es tratar de rentabilizar las inversiones realizadas introduciendo la competencia privada.

Hasta ahora ha trascendido que el ministerio de Fomento quiere cobrar al operador un canon por el uso de las vías a través de Adif y poner a disposición de los interesados trenes en alquiler, aunque también acepta que hagan uso de los suyos propios si los tienen. Las tasas en favor de Adif rondarían la mitad de los gastos que debe asumir el operador. Pero las empresas interesadas en participar tienen muchas dudas sobre la rentabilidad de la concesión.

Según fuentes del sector citadas por Servimedia los posibles aspirantes quieren que Pastor aclare qué va a ocurrir con el resto de corredores y si se plantea liberalizarlos de manera individual o conjunta a partir de 2019. El contrato para el servicio de pasajeros entre Madrid y la Comunitat Valenciana puede situar al adjudicatario en una posición de ventaja ante nuevos concursos. La propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha recomendado al Gobierno de Mariano Rajoy que abra al mercado también los corredores Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla, algo que tendrá que ocurrir a partir de 2019 si la Unión Europea mantiene sus planes.

Las empresas también han pedido a Fomento que presente una planificación sobre la evolución de los cánones de Adif a medio y largo plazo. Además han querido conocer los detalles de los precios que prevé aplicar la nueva sociedad de material ferroviario de Renfe.

A la espera de los detalles

Todos estos detalles deberían quedar resueltos y clarificados en la orden ministerial que el Ministerio de Fomento anunció para después del verano. Lo que se sabe hasta ahora es que el operador privado competirá con Renfe durante siete años antes de que el corredor se abra a otras compañías. Podrá fijar precios y frecuencias de horarios libremente, por lo que puede darse el caso de que en horas punta haya una diferencia de apenas unos minutos entre los trenes de Renfe y los de concesionario.

Hasta ahora varios grupos han confirmado su interés en estudiar el contrato. La familia Lara (Grupo Planeta) incluso ha constituido la sociedad específica Veloil Rail a través de su patrimonial Inversiones Hemisferio. También son posibles aspirantes el grupo turístico Globalia, de Juan José Hidalgo, Deutsche Bahn, Alsa y los operadores de mercancías ferroviarias como Logitrain, Transitia Rail y los de compañías como Acciona, ACS, Comsa o Azvi. Muchos de estos grupos ya tiene experiencia en el sector. Por ejemplo, Alsa, a través de National Express, opera trenes de pasajeros en el Reino Unido

Se ha caído de la lista el operador francés SNFC, que sólo apostaría por el corredor Madrid-Barcelona como complemento a sus conexiones entre Francia y España.

El corredor con Cataluña parece ser la joya de la corona para las compañías. Se ha especulado incluso con que Lara ha decidido retirarse del concurso del corredor valenciano porque el catalán no se ha incluido en el paquete. La apuesta de los dueños de Planeta es una de las más explícitas. Tienen experiencia por su incursión en el sector del transporte con su participación en la compañía aérea Vueling, hoy bajo la órbita de AIG (Iberia), y han puesto al frente del proyecto ferroviario a Víctor Bañeres, quien había trabajado en Renfe y en empresas turísticas como Globalia y Orizonia.

Cuando se publique la orden ministerial se sabrá si los distintos grupos deciden dar un paso y posicionarse de cara a futuras concesiones. El corredor Madrid-Comunitat Valenciana servirá de tubo de ensayo y plataforma de lanzamiento. Habrá que confiar en que no se pierda calidad del servicio y todo sea por el bien de los pasajeros, ahora convertidos en clientes.

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