No va más para el automóvil, hagan sus apuestas. La crónica de una transformación anunciada está alcanzando sus capítulos decisivos con todos los protagonistas, también los valencianos, atravesando uno de los momentos más complicados de su historia. El reto es global y obliga a tomar ya posiciones a aquellos actores que quieran mantener su protagonismo en el escenario de un futuro cada vez más inminente. El compromiso con la descarbonización y las nuevas formas de movilidad están en el horizonte del sector desde hace al menos un lustro pero la pandemia ha precipitado el proceso y acortado los tiempos de reacción, dejando el margen de actuación en dos años. A partir de ahí será tarde.
Ese es el plazo del que dispone el sector del automóvil, uno de los pilares de la economía española que aporta un 10 % del PIB y genera 300.000 empleos directos y 2 millones indirectos, para subirse al tren de la electrificación. Según las previsiones, para 2025 este tipo de vehículos ocupará una cuota de mercado del 30 % y si para entonces las factorías españolas no tienen capacidad de producir un porcentaje equivalente de coches de cero emisiones, los cierres y despidos de los últimos meses continuarán. Y ese proceso es lento.
La situación que atraviesa Almussafes evidencia que la revolución ya está en marcha y que la factoría valenciana está lejos de la ‘pole position’ en esta carrera. Los ERTE que se han ido sucediendo durante la crisis de la covid han perdido la ‘t’ de temporales y la dirección ha propuesto esta semana 630 despidos por una caída de ventas que atribuyen a motivos «estructurales» y que, unidos a los 320 acometidos en mayo, dejarán a cerca de 1.000 trabajadores valencianos sin empleo. La multinacional norteamericana se ha comprometido a que en 2030 todos sus modelos sean electrificados y ha anunciado inversiones millonarias en Alemania, Turquía y Sudáfrica, pero sigue sin haber noticias sobre València y la inquietud aumenta en la fábrica valenciana.
Manuel Díaz, socio responsable del sector de automoción de PwC España, señala cuatro aspectos decisivos para los fabricantes de cara a este esprint final: la inversión en electrificación, el catálogo de modelos, el nivel de exposición a los diferentes mercados y el grado de afectación de la pandemia.
Díaz rechaza valorar la posición de Ford en estos apartados, pero la escasa implicación de la compañía de Detroit en el proyecto valenciano para levantar una gigafactoría de baterías en la Comunitat, el mal rendimiento de todos los modelos que fabrica Almussafes salvo el Kuga, su mayor penetración en la UE y EE UU —donde el sector prevé un crecimiento prácticamente plano en los próximos años— y el duro golpe sufrido por los efectos de la pandemia, que se ha comido un tercio de su producción, no son síntomas demasiado halagüeños de cara al futuro inmediato.
«Lo que vaya a pasar a partir de 2025 se empieza a decidir este año», advierte Enrique de Areba, vicepresidente de IBC & Partners, que amplía el rango de responsabilidad en este proceso a las administraciones públicas, a quienes exige un plan estratégico nacional que «transforme las plantas de producción españolas para que puedan acometer esta reconversión». «En 2025 deberíamos producir 750.000 coches eléctricos y ahora mismo no superamos los 60.000», un volumen «insuficiente para mantener la capacidad de producción y el empleo», añade.
En todo este proceso de adaptación juegan un papel fundamental las plantas de baterías. El automóvil es un sector que siempre busca tener cerca a su industria auxiliar, máxime cuando estos elementos pueden alcanzar los 300 kilos de peso. Tenerlos o no en València será decisivo: «Sin una planta propia se aumentarían los costes operativos», destaca De Areba, y esto podría derivar en «desvíos de la producción» hacia fábricas que permitan más rentabilidad.
En ese sentido, el catedrático emérito de Historia Económica de la Universitat de València, Jordi Palafox, añade más riesgos para Almussafes. Más allá del plus de competitividad que pueda suponer para la factoría disponer de esa planta de baterías en su entorno, Palafox percibe el desplazamiento de la producción hacia el este de Europa como una de las tendencias más preocupantes. «Nadie quiere ver que cuando España se convirtió en una industria del automóvil potente fue porque los fabricantes trajeron aquí plantas desde otros países porque éramos más rentables. Y ahora eso nos puede pasar a nosotros», alerta.
A este hecho no ayuda, según el experto, ni que el mercado interno español esté a la cola en la compra de eléctricos ni la escasa infraestructura para estas versiones que existe en el país en comparación con el resto de Europa. Pero si España exporta el 82 % de sus vehículos, ¿por qué pesa tanto este factor? «Para vender fuera, Ford ya tiene sus plantas de Turquía o Rumanía y le cuesta un 30 % menos», destaca. En cualquier caso, Palafox no prevé que haya cambios a corto plazo: «Las grandes compañías evitan tomar decisiones drásticas porque no quieren arriesgarse a que haya cambios repentinos que trastoquen esos planes, pero parece una evidencia que el sector del automóvil va camino de dejar de ser emblemático en España».
Pese a la pandemia, la electromovilidad da señales de haber llegado para quedarse. Según datos del Ministerio para la Transición Ecológica, desde julio la venta de este tipo de vehículos ha aumentado un 85 % respecto a 2019 y las ayudas para su compra van a continuar. Moncloa ya prepara la tercera fase del plan Moves, la cual estará dotada con 4.000 millones de euros, y otro paquete de 300 millones para fomentar la innovación industrial, según destacan desde el ministerio que dirige Teresa Ribera. Las previsiones del Gobierno son que para 2023 haya 250.000 vehículos eléctricos en España y alcanzar para 203o los cinco millones de unidades.
