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Carlos Muñoz: "La fusión de Iberia y Air Europa beneficiará a Volotea"

Consejero Delegado de Volotea

Carlos Muñoz posa en ante un logotipo de la aerolínea| ‘activos’

Carlos Muñoz posa en ante un logotipo de la aerolínea| ‘activos’

El empresario murciano Carlos Muñoz Beraza es el consejero delegado de Volotea, compañía que fundó en 2011 junto a Lázaro Ros. Es una de las aerolíneas independientes de más rápido crecimiento en Europa y ya suma 17 sedes en el continente, incluidas dos españolas, Asturias y Bilbao. Muñoz y Ros habían fundado Vueling en 2004.

–¿Ha habido reducción de plantilla en Volotea a causa de la pandemia?

–No, ninguna reducción y nos alegra mucho. Consideramos un valor importante el cuidado de nuestra gente. Hemos tenido suerte, porque se aplicaron en toda Europa políticas sociales, ertes y otros programas de protección del empleo, que ayudaron a que empresas viables no tuvieran que despedir a nadie. Tenemos 1.350 empleados, 450 de ellos en España. El 80% de nuestros empleados son tripulaciones, pilotos y cabinas, pero, pese a los poquísimos vuelos de los últimos meses, hemos podido mantenerlos a todos.

–¿Cuántos aviones componen ahora la flota de la compañía?

Este verano, 40, nuestro máximo histórico. En 2019, último año ‘normal’, operamos 36 aviones de dos tipos: Airbus 319, con 156 plazas, y Boeing 717, con 125 plazas. El cambio más importante que hemos hecho este año ha sido acelerar la salida de todos los Boeing 717. A cambio entró un Airbus 319 más y hemos metido veinte Airbus 320, un modelo más grande, con 180 plazas. Así que la flota ha crecido bastante.

–¿A qué se debe esa transición a una flota cien por cien Airbus? ¿Ha concluido?

Ha concluido y se debe a muchos motivos. El primero, que a efectos de eficiencia, de resultado económico, nos funciona mejor el Airbus. La edad de la compañía influye: lo normal al principio, cuando no te conocen, es empezar con aviones más pequeños, porque así tienes que ocupar menos plazas. Pero con el paso de los años, en nuestros mercados locales la gente ya nos conoce más, así que hemos ido creciendo y ahora nos encontramos mucho más cómodos vendiendo 180 plazas. Otro motivo es por homogeneizar. Cada modelo de avión requiere pilotos distintos, tripulantes de cabina distintos, mecánicos distintos, componentes distintos, empresas de mantenimiento distintas… O sea, que tener solo Airbus supone una ventaja importante para simplificar toda la operación. Además, tener aviones más grandes, más eficientes y con costes más bajos, permite precios más competitivos, que es lo que el consumidor buscará aún más a partir de ahora.

-¿Cuántas rutas opera Volotea?

El número ha variado mucho en este año tan ‘dinámico’. Ahora operamos 370 rutas y creo que ese número ya no variará este verano.

–Volotea dispone de bases en 17 capitales europeas. ¿Se mantendrán todas pese al quebranto provocado por la pandemia?

Correcto, se mantendrán todas. Lo que sí hacemos es adaptar nuestra capacidad y las frecuencias, operar más o menos vuelos. Por cierto, tres sedes las hemos abierto ahora, en mayo: Lyon, Olbia, en Cerdeña, y Nápoles.

–¿Tiene previsto abrir alguna más próximamente?

Este año, no. En diez años hemos abierto 17 bases, con lo que de media cada año abrimos cerca de dos. Lo normal es que sigamos así.

–¿Cómo influirá en Volotea la compra de Air Europa por IAG-Iberia?

Si Bruselas lo aprueba será la operación más importante y transformadora en toda la historia de la aviación española, porque la primera compañía cogería la segunda y consolidaría una oferta muy fuerte, sobre todo de largo radio desde Madrid. Nos afecta porque IAG propuso a Volotea como ‘remedio’. Cuando presentas una oferta de fusión en Bruselas, la mayoría de las veces obligan a ceder rutas, slots, aviones… para mantener la competencia. Si se aprueba la fusión, Volotea crecería mucho en muchos mercados de España que hasta ahora estaban en las manos de Iberia y Air Europa. Abriríamos más bases, probablemente Madrid, crecerían Asturias y Bilbao, abriríamos también en algunas islas… La mayor oportunidad de crecimiento en los próximos uno o dos años sería para nosotros esa fusión.

–¿Puede adelantar alguna conexión nacional o internacional que Volotea tenga entre sus previsiones o deseos?

Este año hemos abierto 70 rutas, que se dice pronto. Al margen de lo que depare la fusión de Iberia y Air Europa, seguiremos con nuestro crecimiento orgánico, abriendo una o dos bases al año. Sobre todo en España.

–¿Tiene Volotea planes para operar fuera de Europa?

No tenemos planes de vuelos de largo radio. Fuera de Europa ya volamos a Marruecos y a partir de octubre volaremos de Francia a Argelia. La mayoría de nuestros competidores van a mercados grandes, nosotros unimos ciudades medianas entre sí. Es un modelo un poco distinto.

–Volotea pasó de transportar en 7,7 millones de pasajeros en 2019 a 3,8 millones en 2020. ¿Cómo ha soportado el impacto de la pandemia?

El impacto fue muy duro, también en nuestro caso, aunque hemos caído un poco menos que la competencia por nuestro tipo de tráfico, de corto radio, familiar y turístico, que es el que menos se ha resentido. Los viajes de negocios y de largo radio cayeron una barbaridad, pero nos tocan muy poco. Además, mi equipo ha tenido una flexibilidad comercial y estratégica muy alta, y cambiamos mucho nuestras rutas. Dicho lo cual, el resultado sigue siendo malo. Otra cosa que hicimos fue negociar una deuda sindicada a largo plazo bastante grande para nuestro tamaño, de 150 millones de euros, con ocho bancos, avalado por el ICO al 70%. Eso fue clave. Por eso, es justo decir que la administración pública ha hecho muy bien las cosas esta vez en el ámbito europeo: además de las políticas sociales, ha puesto mucha liquidez disponible para empresas viables y consumidores. Y eso ha sido clave para que la crisis haya sido menos impactante.

–¿Existe alguna estimación del impacto económico provocado por la pandemia en el sector en España y en el mundo?

Las pérdidas de las aerolíneas a nivel global se sitúan en 98.000 millones. Algo impensable. El 2020 fue, de lejos, el peor de la historia de la aviación. En 2001, por ejemplo, se había perdido la quinta parte. Otro dato más intuitivo: en 2019 AENA había roto todos los records, con 275 millones de pasajeros; el año pasado se quedó en 76,1 millones, con una caída del 72%. En cuanto al número de turistas, en 2019 se alcanzó en España un récord, con 83,7 millones, mientras que en 2020 fueron solo 18,9 millones, un 77% menos. Iberia perdió 1.400 millones, Vueling 875millones… Fue tremendo, un año para olvidar.

–¿Vive ya el sector una fase de plena recuperación o esta se retrasará hasta 2024 o 2025, como auguran representantes de algunas compañías?

Depende del tipo de tráfico, hay algunas previsiones que apuntan a que la recuperación llegará en 2024, otras lo retrasan hasta 2029… No lo sabe nadie, lo que sí se sabe es que en el corto plazo, ya este año y el que viene, la recuperación del tráfico turístico y familiar va a ser muy fuerte. La gente tiene muchas ganas de recuperar el tiempo perdido con el confinamiento. Y hay mucho ahorro. Ya se está notando en la venta de billetes para el verano. Tras 16 meses de confinamiento y severas restricciones la gente tiene ganas de salir y viajar. A corto plazo eso se irá a viajes, no largos sino de cercanías.

–¿Y los vuelos de negocios?

Lo más razonable que he leído es que los viajes de negocio externos, a clientes o suministradores, sí se van a mantener, pero caerán los viajes internos de empresa, que suponen un tercio del total. La otra duda es cuándo se recuperará el tráfico transcontinental, que tiene mucho que ver con el covid. Mientras no estén todos los continentes con porcentajes altos de vacunación el largo radio va a seguir estando limitado.

–¿Se recuperarán las cifras de pasajeros y de negocio anteriores a la pandemia?

Creo que sí. Algunos cambios están aquí para quedarse: habrá menos viajes de empresa y más videoconferencias, pero como el mundo sigue desarrollándose el resto del negocio lo compensará, abriendo nuevos mercados y con la interconectividad global.

–¿Cuál es el impacto que tiene el transporte aéreo en el turismo español?

El peso del turismo en España está en torno al 15% del PIB y en las islas puede estar en el 30 o el 35%. España atrae muchísimos turistas por vía aérea. El 85% de los turistas que llegan a España lo hacen en avión. O sea, que o vuelve a haber muchos vuelos que traigan turistas o no vendrán. Es un elemento clave, aunque no el único.

–¿Qué futuro le augura al sector turístico español tras la pandemia?

Se lo auguro bueno. No solo tenemos aerolíneas muy buenas, sino que somos líderes en el sector hotelero y tenemos una buena infraestructura aeroportuaria. Nos declararon el año pasado el país más competitivo en el sector turístico, y creo que seguirá siendo así. Habrá que hacer cambios en la fase postcovid, como incrementar la sostenibilidad y la digitalización, pero al turismo le auguro un buen futuro, y no solo por optimismo, sino por las playas, el patrimonio cultural, la gastronomía… Somos el país de Europa que más estudiantes de Erasmus atrae… Tenemos todo a favor para seguir siendo líderes.

–¿Cómo marcha el proyecto en el que participa Volotea para fabricar aviones eléctricos?

Estamos bastante emocionados. Es un proyecto de cooperación con Air Europa, Dante y otras tres empresas. Hemos presentado un proyecto de 11 millones de euros para desarrollar el primer avión comercial eléctrico; pequeño, no grande. Todavía queda mucho porque este tipo de proyectos no se completan a corto plazo, pero lo importante es seguir abriendo caminos, investigando y buscando soluciones. Para hacer la aviación más sostenible necesitamos que se desarrolle mucho la producción de los combustibles sostenibles. Ya se han hecho muchísimos vuelos de prueba y se sabe que funcionan, pero hace falta oferta, mucha más inversión para que haya más producción. En los próximos diez o quince años se verá a la industria alejarse del queroseno y acercarse a los combustibles sostenibles.

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